特斯拉推动磷酸铁锂，比亚迪却受益？

1. 特斯拉推动磷酸铁锂，比亚迪却受益？

近期传出特斯拉与宁德时代深入洽谈，推动磷酸铁锂进程。在2018年，特斯拉马斯克表示实现电池“无钴”化，特斯拉国产化之后，无论是上海工厂建立投产，还是特斯拉Model 3交付，都实现“特斯拉速度”，客观反映出，特斯拉欲在2020年的中国实现产品全面布局。

我国的新能源市场像一块没有完全开发的蛋糕，但销量证明，新能源市场“可远观不可亵玩”，众多车企寻求破局点，自主品牌与合资品牌之争，传统车企与造车新势力之争，在满足市场需求的续航焦虑、电池寿命、质量问题之后，价格成为车企竞争的利器。
中国新能源市场还是以大众消费者为主，客观接受10-20万的产品，特斯拉如果想全面布局产品，就需要在市场占有率和产品普及上下功夫，综合之下定价29.89万的Model 3，在未来同样面临不可预测因素，降低成本提升价格活动区间，将有利于特斯拉在提高企业利润和获得市场占有率，充满竞争力。
特斯拉的连锁反应
特斯拉的“无钴化”传出，股市关于钴板块的股票大跌，特斯拉股票一度突破900美元。为什么特斯拉一家车企，就有如此影响力？在华尔街，特斯拉股票成为多头和空头玩家博弈的战场，尤其是特斯拉带动的整车电动车行业，每一次大涨或者大跌，都引起全球新能源相关行业的起伏。

中国市场也是如此，消息一出，以湘潭电化为主的磷酸铁锂相关股票实现多日涨停，并且有趣的是，相关行业只要和特斯拉相关，会随着特斯拉股票动向的“喜怒哀乐”所动，而与特斯拉无关的新能源股票，却不为之所动，在板块中呈现出两极分化态势。
特斯拉的动向客观影响中国新能源市场发展，无论是资本积累还是产业发展，总体向上发展，以自身牵动了整体产业链，就像一个市场导向般的存在，牵引着整体走势。
拉动市场，比亚迪受益
新能源市场发展初期，强调的是电池的密度，当然含钴的电池密度要高于磷酸铁锂的密度，相较之下，三元锂电池密度也高于磷酸铁锂电池，为什么不采用？这并不是特斯拉的个性，众多车企都在节约成本上下功夫。
比亚迪与特斯拉是两个不同的企业，但随着特斯拉股价飙升的同时，比亚迪的股票也迎来了飞速增长，不得不说，特斯拉推动磷酸铁锂发展的同时，为比亚迪增加了“造势”的机会。

比亚迪在2019年年尾时，公布了超级磷酸铁锂电池又叫刀片电池的技术，王传福表示在今年三月将刀片电池运用到比亚迪汉上，预计续航里程将超过600KM。恰逢其时，在比亚迪推出刀片电池之后，特斯拉的“无钴”消息起到推动作用，使行业导向转向磷酸铁锂，比亚迪作为行业创新的翘楚，股票在最近资本积累上有了显著提升，花旗也表示将上调比亚迪评级。
比亚迪与特斯拉的共性在于降低成本，比亚迪的刀片电池，能量密度比传统铁锂电池提升50%，并且有效下降20%-30%的成本，可与三元锂电池相较，特斯拉在深化动力升级上降低成本，两者都是以产品升级为目的，提升市场竞争力。
新能源市场竞争加强
新能源市场销量受阻，从合资品牌发力新能源产业，自主品牌产品技术升级上，对新能源市场预期并没有变化，反而愈加强烈。

从去年开始的动力电池白名单取消和补贴退坡之后，市场销量腰斩，但是从车企动向来看，解决了里程、电池寿命、质量等诸多因素之后，新能市场处于向上发展，毕竟补贴、基础设施建设仅是辅助发展，主力还在推动新能源前进。
?从吉利的“蓝色计划”到大众电池工厂建立、特斯拉国产化，车企的种种表现意图在2020年构成市场导向，从产品层面影响消费者选择。现今新能源车企脱离传统工业束缚，拼的就是核心技术和市场影响力，所以降低成本对提升企业利润、扩大市场竞争力是有效行为，更重要是将新能源产品定价和传统汽车相当，刺激消费促进新能源发展趋势，使市场前景变得广阔。

自主品牌脱离温室环境后，即使特斯拉的强势国产化，自主品牌的传统车企和造车新势力在产品质量和价格上还是充满了竞争力，对特斯拉来说，降低成本一方面是在产品普及消费人群上下功夫，另一方面是要促进特斯拉国产化，拥有站稳脚跟的市场率和未来中国市场的广阔前景。可以看到的是，新能源市场将变得更有竞争力。
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2. 特斯拉、比亚迪纷纷涉足，磷酸铁锂电池有何优势？为何会“回归”

还记得国内新能源市场刚兴起的时候，行业内充斥着大量使用磷酸铁锂电池的纯电动车。近些年来，伴随着新能源市场的不断升级与变革，曾经代表着“低端”的磷酸铁锂电池似乎正逐渐被人们所淡忘，三元锂电池则受到更多车企与消费者的青睐，成为市场上的主流。
然而就在前段时间，国产特斯拉Model 3确认使用磷酸铁锂电池以及比亚迪“刀片电池”的出现，则使得磷酸铁锂电池重新回到消费者的视野之中。那么，使用“低端”的磷酸铁锂电池是否是技术“倒退”？这一技术有哪些优势与劣势？其为何会在当下的时间节点选择“回归”？带着这些问题，湃客今天就和大家一起来聊聊。
在动力电池领域，三元锂与磷酸铁锂算是比较常用的两种锂离子电池。三元锂电池为正极材料使用镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂等三元聚合物的锂离子二次电池，而磷酸铁锂电池则因为正极材料为磷酸铁锂而得名。“三元”中含有一种贵金属——钴，从2017年以来，全球的钴材料价格便持续飙高，三元锂电池的价格也水涨船高。相比之下，磷酸铁锂电池制造起来会更加简单，使用的材料成本也更低，不含有镍、锰、铝、钴这类价格波动较大的金属元素，其制造成本相比三元锂电池低了20%左右。
根据真锂研究的数据显示，截至2019年年底，国内三元锂电池包的单价为1.05元/Wh；磷酸铁锂电池包的单价为0.8元/Wh。特斯拉与宁德时代达成协议后，将在国产Model 3以及未来的多款车型上使用磷酸铁锂电池，这些均可有效地降低成本。相比于现状而言，换装磷酸铁锂电池之后，特斯拉在成本方面至少会降低10%。如此一来，不仅零部件的国产化进程得以加快，而且与之带来的车价降低将助力特斯拉抢占更多的市场份额。
而除了造价便宜外，磷酸铁锂电池还具备稳定性好、安全性高等特点。磷酸铁锂电池正极材料电化学性能比较稳定，在充放电过程中电池结构不会发生变化。从特性上来说，其相比三元锂电池更具安全性，即便在短路、挤压、刺穿等特殊条件下，仍然不易发生爆炸。这点从前段时日，比亚迪“刀片电池”安全性的测试中也可以看出。
据悉，磷酸铁锂电池热失控温度普遍在500℃以上，三元锂电池则低于300℃，一些高镍比例的三元锂电池热失控温度甚至低于200℃。此外，由于不含有重金属和稀有金属，磷酸铁锂电池会相对环保，也更利于回收。所以早年间，在综合成本、技术等因素之后，磷酸铁锂电池会成为新能源汽车的搭载首选。
照这么来看的话，磷酸铁锂电池似乎是“质优价廉”的选择，那为什么“沉寂”许久呢？
在经历“骗补”以及产品品质参差不齐的新能源发展初期阶段后，国家在补贴方面会越来越偏向于长续航里程、电池系统能量密度高的车型；对于普通消费者而言，更长的续航，往往也能带来更为舒心的用车体验。因此，车企的产品就不断朝着“高续航”这个方向靠拢。
但是，能量密度较低以及不易提升续航里程，便是磷酸铁锂电池的最大“劣势“。而三元锂电池则凭借着单体能量密度高、能带来更长的续航里程等特点，逐渐成为业界主流。虽然在采用三元锂电池后，成本会提升不少，但是直观的续航提升、用户里程焦虑的减轻，再加之政策的补贴与扶持，三元锂电池无疑会是更好的选择。此外，再通过材料改性优化、表面包覆以及调整电解液等举措后，安全性也可得到不错的保障。
随着2019年6月底新能源车补贴的“退坡”，成本便成为电动车企业考虑的首要因素之一。补贴的逐渐退坡，再到完全消失，目前看来只不过是时间问题。如此一来，车企为了保持住车型的产品竞争力，对于动力电池的选择、成本以及收益的考量便需要重归“理性”，成本相对较低的磷酸铁锂电池又“回归”到车企与消费者的视野之中。
与此同时，伴随着技术的不断发展，磷酸铁锂电池曾经“续航能力不佳”的劣势也逐渐得到改善。前些年市场上磷酸铁锂电池电芯的能量密度在120-140Wh/kg左右，封包后电池系统的能量密度在90-100Wh/kg左右。反观三元锂电池，特斯拉21700电池的电芯能量密度可达300Wh/kg。而近几年来，比亚迪、力神、国轩等电池厂商量产的磷酸铁锂电池电芯单体能量密度已经可以达到190Wh/kg，并有望达到220Wh/kg。
而近期火热的比亚迪“刀片电池”实际上是一种称为CTP（Cell To Pack）的电池技术，即电芯直接成包。由于电芯采用扁平化处理，多个单体“刀片”电芯通过阵列的方式排布在一起，并且长度可达到2500mm；电芯重组效率得到极大提升，在体积与能量密度上比传统磷酸铁锂电池提升了50%，整车寿命可达百万公里以上。以比亚迪汉EV为例，其电池系统的能量密度达到140Wh/kg，NEDC标准下续航里程可达605km；与一众采用三元锂电池的车型相比，其在续航方面也丝毫不落下风。
走相似路线的还有宁德时代，在2019年年底宁德时代和北汽新能源发布了CTP电池包。宁德时代的CTP技术可以让电池包体积利用率提升15%-20%，生产效率提升50%，电池包零部件数量减少40％，系统能量密度增加10％-15％，最高达到200Wh/kg以上。
与此同时，伴随着新能源市场的日益成熟，除了需要特斯拉Model 3与比亚迪汉EV这类相对“高端”的车型外，续航适中、性价比较高的纯电动代步车也会成为市场的新需求。如此来看，循环寿命长、成本更低的磷酸铁锂电池则比三元锂电池要更适合这类车型。
在看完上述文字后，可能不少人会产生疑问了：是不是伴随着技术发展，磷酸铁锂电池会重新成为市场的“主流”？是否会与三元锂电池形成竞争态势？
虽然目前通过减轻电池包重量以及提升电池包整体能量密度的方法，使得磷酸铁锂电池可与三元锂电池抗衡，但磷酸铁锂电池终究在材料方面有所局限；其电芯单体的能量密度难有跨越式发展，而三元锂电池的能量密度则有较大的突破空间。简而言之，三元锂电池有大幅提升续航的可能，而磷酸铁锂电池则会显得较困难。
此外，磷酸铁锂电池的抗低温性也要比三元锂电池差不少。根据实验表明，在-20℃环境下，磷酸铁锂电池的容量会有近50%的缩水，三元锂电池的容量会缩减到75%。与此同时，磷酸铁锂快速充电的能力也不及三元锂电池。综合而言，磷酸铁锂电池会在中低端产品上逐渐“回归”。但反之，若是追求更多的使用场景（耐寒和快速充电）以及更强的性能表现，三元锂电池在未来仍旧会是相对主流的应用技术。
相信在看完上述文字后，大家都对于磷酸铁锂电池的“回归”有了一定程度的认识。它的回归以及封包技术的提升，均是市场逐渐趋于理性的体现。而伴随着补贴退坡加速与市场竞争的加剧，相信会有更多的新技术出现。诸如燃料电池、全固态电池以及四元锂电池等，都令湃客满怀期待。最后，作为消费者的你，对于磷酸铁锂电池的“回归”有什么想说的呢？欢迎在下方与我们留言互动。
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3. 特斯拉“神助攻”比亚迪涨停 磷酸铁锂电池卷土重来

日前传出消息，特斯拉与宁德时代就电池供应进行商讨，计划使用无钴电池技术投入生产线。
所谓无钴电池，被普遍认为大概率是磷酸铁锂电池。受此影响，2月19日起磷酸铁锂板块大爆发，德方纳米、金鹰股份、圣阳股份、钱江摩托等十几只股直接涨停，德方纳米更是连续两日涨停。
日磷酸铁锂电池领域的NO.1——比亚迪（002594），今日股价涨停，两日累计上涨达13.5%；比亚迪在港股（01211）涨幅更甚，今日股价上涨11.43%。
自2017年起被三元锂电池抢去主角光环的磷酸铁锂电池，在特斯拉无钴电池的神助攻下，要卷土重来了？
被三元锂抢走主角光环
在讨论磷酸铁锂电池是否会东山再起之前，我们有必要分析一下磷酸铁锂为什么会被三元锂所替代。
相比时下大热的三元锂电池，磷酸铁锂电池的优点非常明显，包括三点：
1，晶体稳固，安全性能好，不易发生自燃自爆（去年发生的多起事故已经吓怕大家），高温或是高热环境下的稳定性都比三元锂电池更强；
2，循环使用寿命达到2000次以上，寿命长达7-8年；
3，充电效率高，1.5C的磷酸铁锂电池，通常40分钟就能充满；
，成本低，当前行业平均磷酸铁锂电池成本为0.65元/Wh，比三元锂电池0.85元/Wh便宜四分之一左右。

就凭借这四大优势，磷酸铁锂还是被三元锂踢下主角的舞台，原因是什么？是因为能量密度拼不过后者。
2015年，磷酸铁锂动力电池的单体能量密度为120Wh/kg，成组后能量密度为80Wh/kg，与能量密度180Wh/kg、成组后110Wh/kg的三元锂电池不在一个量级，续航里程也远无法跟三元锂相媲美。
这一年，国务院印发《中国制造2025》，将动力电池系统的发展目标设定为"电池单体比能量达到400Wh/kg以上"，加上新能源汽车补贴政策将电池包的能量密度以及续航里程作为主要指标，让追求高额补贴的新能源车企纷纷放弃磷酸铁锂路线，转投三元锂怀抱。
乘联会数据显示，2017年，磷酸铁锂的市场份额还与三元锂基本平分秋色，到2018年，磷酸铁锂已经跌至不足四成份额，而三元锂则高达57%。
电池密度更高、续航更长的三元锂电池从此坐上了主角宝座。
磷酸铁锂反攻机会来了
被补贴政策推到C位的三元锂电池，因为2019年7月补贴腰斩，而且未来补贴将完全取消，光环逐渐黯淡。
磷酸铁锂反攻的机会来了。
从乘联会的数据可以看到，早在2019年，磷酸铁锂电池的需求量就有抬头迹象。尤其是6月、7月，磷酸铁锂需求量分别同比上涨71%和161%，大大超过2016-1018年。

反观三元锂电池，从7月开始，也就是新能源汽车补贴腰斩之后，需求量开始走低，整个下半年的表现都偏弱。

安全性能好、成本低这两点优势，让新能源车企重新将目光放到了磷酸铁锂身上。特斯拉与宁德时代合作使用无钴电池，核心原因就是售价较高的特斯拉想进一步压缩成本，切入低端市场。
磷酸铁锂卷土重来，还有一个重要原因，那就是技术取得重大突破。
比亚迪即将量产的最新磷酸铁锂"刀片电池"，通过电芯进行扁平化设计，能量密度相比传统铁锂电池可提升50%，整车电池寿命还可达到8年120万公里以上。
比亚迪掌门人王传福还表示，比亚迪计划在未来两年将其单体能量密度提升至180Wh/kg，系统能量密度提升至160Wh/kg，这与三元锂电池的水平相差无几。
根据工信部最新公布的新能源推广目录，首款搭载"刀片电池"的比亚迪汉EV纯电动车型，最高NEDC工况续航高达达605公里，与目前续航最高的三元锂电池电动车（650公里）非常接近。
不止如此，比亚迪电池单位生产成本也将下降30%。
能量密度短板修正，成本优势进一步凸显，磷酸铁锂电池又有了大施拳脚的机会。
动力电池行业C位到底是谁？
那么，磷酸铁锂电池会重新占据动力电池行业的C位吗？
不会。
随着新能源汽车的发展，技术路线逐渐呈现百花齐放的趋势。除了被视为正统的纯电动车，还有插混、混动、增程式、氢燃料等新能源汽车，这些都是纯电动车的过渡产品。
动力电池也一样，除了磷酸铁锂与三元锂之间的较量，还有锂离子、锰酸锂、氢燃料，以及固态电池。

虽然磷酸铁锂与三元锂热斗正酣，但在汽车行业，越来越多人认为，燃料电池或固态电池才是终极能源目标。
目前已经在量产车上得到搭载使用的氢燃料电池，优势是续航比锂电池更高，充满电只需要3分钟；缺点是制造成本和使用成本高，加氢站等基础网络设施难普及。
固态电池具备能量密度高、安全性高以及重量轻的优点，但缺点也很明显，那就是目前的技术还不够稳定，成本更是非常高昂。
可以看出，燃料电池和固态电池虽然呼声极高，却有着同样的短板：成本太高。也即是说，短时间内，这两种技术路线都不会大量普及。
几种优劣势各异的动力电池技术路线，其实都有其存在的必要性。
成本最低、能量密度也最低的磷酸铁锂主要占据低端市场；成本和能量密度居中的三元锂主攻中端市场；成本最高、续航表现也最优异的氢燃料和固态电池，则主要搭载在高端车型身上。
在未来的新能源汽车市场，我们将看到的是几种动力电池百花齐放的局面。
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4. 比亚迪拿下特斯拉电池订单？磷酸铁锂市场或迎来巨变 | 见智研究

10月21日特斯拉公布了其三季报，在用创新高的30.5% 汽车 业务毛利率（传统车企和造车新势力普遍在20%以下）、创新低的6天全球 汽车 库存（行业平均45天左右）和破130亿的营收（同比大增57%）惊艳众人后，也提出了特斯拉的标准续航升级版Model 3和标准续航版Model Y都将使用磷酸铁锂电池，来取代之前的三元锂电池。几乎同一时间有消息称动力电池龙头比亚迪已获得了特斯拉10GWh的订单，那么这对目前的磷酸铁锂电池的总体需求有何影响？一直被诟病刀片电池产能不够的比亚迪再次被市场传言将会获得10GHh的合同？
  
 华街见闻·见智研究在此估算了一下特斯拉的磷酸铁锂电池需求情况，考虑到明年特斯拉的销量仍会继续创下新高，但是即使和今年一样，今年前三季度特斯拉在我国销量已经接近30万辆，全年销量预计可达45万辆左右，而从全球市场来看，今年前三个季度，特斯拉一共交付627550辆 汽车 （已经超过2020年全年49.96万辆），全年有望达成90万辆目标，如果全部车型改为磷酸铁锂电池（暂不考虑长续航版等仍使用三元锂电池），我国市场就需要24.75GWh（以单车电池55KWh计算），全球市场需要近50GWh的磷酸铁锂电池，所以特斯拉的磷酸铁锂体系依旧基本确定是由宁德时代来主导，但是比亚迪的10GWh合同也至少可以在全球特斯拉的市场中占据20%的份额。
  
  比亚迪与特斯拉可以说在这次10GWh合同之前，双方更多是竞争对手，比亚迪自身的新能源 汽车 也是相当不错，今年以来销量也是连续创下新高，燃油车份额占比已经缩减到不10%左右，完全的新能源转型就在眼前。而比亚迪此前一直受限于自身刀片电池的产能不够，甚至自身的新能源 汽车 的爆款车型都因此出现订单积压，交车困难的问题。
  
  好在从去年年底以来，各大电池厂商都开始了不同程度的扩产，比亚迪也不例外，不考虑青海西宁工厂，陕西西安工厂以及部分深圳工厂的三元锂电池产能，仅看磷酸铁锂电池的产能，比亚迪旗下的弗迪重庆工厂刀片电池产能以及提高到35GWh；长沙基地的刀片电池规划产能达到20GWh；蚌埠弗迪项目规划年产能为10GWh；贵州电池生产基地的规划产能达到10GWh，累计磷酸铁锂总产能达到75GWh，而前三季度比亚迪自家车辆的动力电池需求量满打满算也就15GWh左右，未来比亚迪完成扩产以后，完成特斯拉的10GWh合同不成问题。
  
 而且今年6月以来，比亚迪主动与多氟多、天际股份、延安必康等公司签下长单，大量采购动力电池上游材料六氟磷酸锂，在原材料持续涨价的情况下，比亚迪在固定成本的同时也稳定了未来的供给渠道，仅电解液的原材料六氟磷酸锂这一项采购的六氟磷酸锂已经达到了14470吨，折合磷酸铁锂电池115GWh，可见比亚迪已经从上游开始为未来的大扩产做好准备。
  
 值得一提的是，在此之前，特斯拉的三元锂电池是由松下和LG新能源提供，而在中国的车型的磷酸铁锂电池则一直在使用由全球最大电池制造商宁德时代供应的电池，换言之，是宁德时代在独供。今年6月宁德时代在和特斯拉续签的长单又再次证实了这一点，宁德时代将从2022年1月至2025年12月间近4年的时间内向特斯拉提供锂离子动力电池产品。当然为了保证动力电池供货的稳定性和安全性，特斯拉之后的磷酸铁锂电池势必还会有二供和三供，比亚迪的刀片电池的引入就是一个开始，考虑到特斯拉4680电池明年就要上车，而国内不少二线动力电池厂商如比克，亿纬锂能等都在积极备战，之后不排除还有三供的出现，这也是大车企选择重要零部件的常规操作。

5. 栋察：比亚迪、特斯拉牵头 磷酸铁锂这波能坚持多久

在电动化变革时代，动力电池作为纯电动车中最为关键的能源模块，同时也作为传统燃油车“发动机”取消后的最贵重模块之一，其构成材料始终是各大车企与供应商们不断探寻的重要领域。

自2009年开始，伴随新能源汽车市场逐渐放量的春风，磷酸铁锂（LFP）电池曾在市场中一枝独秀。可好景不长，从2016年开始，随着电动化的深入，乘用车逐渐成为新能源汽车推广的主力。为了尽快追赶燃油车步伐和缩短技术差距，国内政策方面有着颇为“激进”的技术导向，补贴门槛的限制和车企对于续航重要性的宣传，让新能源乘用车领域进入了“续航即正义”的跃进阶段。新能源汽车企业为追求高额补贴，逐步放弃了对磷酸铁锂的使用，而三元锂（NMC）电池在电池密度上的先天优势，则造就了其在电动乘用车发展初期成为车企们的不二之选。根据公开资料显示，在乘用车领域，磷酸铁锂电池的渗透率在2014年高达40%，但2019年，这个数字已经跌落至不足15%，一时间，磷酸铁锂在乘用车市场的退场似乎只剩下了时间问题。

然而风水轮流转，2020年4月，比亚迪董事长王传福带着全新的“刀片电池”亮相时，提出了“重新定义新能源汽车安全标准，改变纯电动车电池格局！的宏大愿景。尽管在彼时看来，这更像是王传福为了给自家新电池造势而做的强势营销话术，但半年后，刀片电池还没能普及，作为其本质的磷酸铁锂电池却快速展开了对市场的反攻。

随着车企多年对新能源市场进行摸索与沉淀，如今新能源乘用车在市场中的应用和定位已经逐渐清晰，续航能力也不再是左右消费者选择的至高因素， 2019年国内新能源汽车销量达到峰值后，随之暴露的纯电动车电池安全、使用稳定性等问题，愈发成为消费者在购车时关注的重点。加之补贴持续退坡，以及动力电池新技术的加持，磷酸铁锂电池的成本与稳定优势逐渐显现。
根据伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）最新发布的报告预计，到2030年，磷酸铁锂市场份额将增至30%以上。不少业内人士也纷纷表达了磷酸铁锂有望重回市场主流的看法。

比亚迪自今年起股价持续走高
一直以来，磷酸铁锂电池都饱受其固有的能量密度低、耐低温性能不佳而被看作是低端电动车的选择。为了加长续航而不断加大的电池包，让磷酸铁锂的高续航车型想要进入乘用车困难重重。而解决这一问题的重要转折点，正是今年比亚迪对于磷酸铁锂电池内部模组的大幅优化，“刀片电池”通过缩小电池排列间距，间接提升了单位空间下的电池能量密度，从而侧面解决了磷酸铁锂能量密度低的问题。同时，磷酸铁锂固有的高稳定性，也让电池内部短路起火概率得到大幅改善。
另一方面，由于全国新能源汽车补贴下滑，某些省市如深圳更是直接取消补贴，电动汽车在平价化方面的需求直线上升，这也导致电池的成本管控成为车企不得不亟待解决的问题，更廉价的磷酸铁锂再次被纳入可选范围当中。据资料显示，磷酸铁锂正极材料的成本构成中直接材料约占75%左右，制造费用占20%左右，因此其成本下降主要来源于原材料价格下降。上游原材料碳酸锂等价格自2016年来价格大幅下降，且磷酸铁锂正极材料供给过剩，导致磷酸铁锂正极材料从2016年第一季度最高的11.2万元/吨下降至2019年第三季度的4.5 万元/吨，降幅达59.8%。按照目前的价格来看，磷酸铁锂电池价格比目前广泛使用的三元电池价格低10%以上，且上游原材料供给充足预计会继续带来成本下降，再加上磷酸铁锂电池的安全性、可靠性方面的属性，未来磷酸铁锂电池的确有着可观的市场前景。

不过，同王传福的构想有区别的一点在于，磷酸铁锂的起势，能够改变电池市场的供应格局，却不能令其重新定义市场。
与比亚迪在磷酸铁锂的孤注一掷不同，老对手宁德时代则始终坚持着磷酸铁锂与三元锂双脚并行的策略，按照2019年国内动力电池装机量的分配，宁德时代作为国内当之无愧的电动系统供应商一哥，以51%的市占率排名第一，而其磷酸铁锂的市占率更是高达57%。即便如此，在磷酸铁锂快速攀升的今年，宁德时代也依旧选择了继续将三元锂电池作为公司核心竞争力。其中的主要缘由还是因为三元锂材料在潜力上相较磷酸铁锂更具优势，所以，在今年宁德时代“811”三元锂电池由于安全性问题遭受重创时，也没有选择放弃三元锂方向，内部重心转向“523”，再加上对无钴电池的研发，展现了宁德时代依然希望在该领域找回曾经技术优势的愿景。很显然，电池材料之争依然没有定论，只是从现阶段的研发状况和实装表现来看，在电池安全被纳入综合考量范畴后，磷酸铁锂与三元锂之间的应用差距的确在进一步缩短。

在市场端，这种状况尤其体现在电动车“风向标”特斯拉的产品体系当中。从今年年初开始，特斯拉便上演了一波反复横跳的好戏，截至目前Model 3年内疯狂的3次降价，印证了特斯拉年初换用磷酸铁锂电池的构想，其目的无非是进一步降低成本，从而打造更低的入门价格，如果仅站在消费者角度，偏向成本考虑的磷酸铁锂车型，也在售价上极具吸引力。但降价归降价，特斯拉在暗地中的选择实则举棋不定。今年6月，特斯拉与松下的电池制造协议条款延续至2023年，至此，特斯拉不仅手握松下NMC与宁德时代LFP，前不久的电池日上，特斯拉CEO马斯克又高调推进了自研的4680锂电池产品，多向站队的意图不言而喻。
只是在短时间内，如果电动车的消费需求没有进一步的提升，或是纯电动车的应用场景没有产生剧变，那么当下的LFP与NMC技术，实际均已能够满足厂家与消费者的需求。因此，磷酸铁锂电池在短期内的市场份额，也将因为现阶段安全需求的提升，呈现出必然的上升趋势。二者的不同之处在于，磷酸铁锂经过多年发展，其电池能量密度已经接近理论极限值，未来优化方向更倾向于类似“刀片电池”式的模组改进，从而发挥其低成本优势；而三元锂作为更具潜力的正极材料，其含钴量与成本仍在供应商的研发下持续降低，未来或将为厂商提供更加高端化的可能。
当然，目前LFP与NMC之间的关系就如同沉淀后的新能源车燃油车，二者之间并非对立而是并行。宏观来看，业内公认的未来汽车动力电池统一形态大都为固态电池，二者作为这个终选项前的过渡方案，其所展现出的优劣之处传递至消费者的手中时，也不过是取决于车企针对产品定位做出怎样的选择罢了。
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6. 特斯拉”无钴电池”，比亚迪涨停，电池格局要变天

最近一条重磅消息震惊汽车市场，特斯拉将要采用无钴电池，磷酸铁锂路线是首选。大家知道特斯拉的核心有二：软件和电池。如今，它在软件方面的的发展正在一条看似畅通的路上前进着，但是关于电池，特斯拉正在考虑换一条路走。为什么特斯拉突然从松下和LG的三元锂电池换装磷酸铁锂电池呢？

相对大热的三元锂电池，酸铁锂电池优点来说，包括四点：
1.热稳定性更好，我们都看到了特斯拉多款车型屡次被曝出碰撞后自燃的新闻，原因就是电池包受损之后的热稳定性不好。因为磷酸铁锂铁的化学结构的特性，天生就具有更好的热稳定性，即使碰撞破裂也不容易发生自燃，显然是安全性更高的选择。
2.寿命长，完全充放电循环次数大于3500次后电量才会衰减到原有的80%，拥有更好的耐用性。；
3.充电效率高，1.5C的磷酸铁锂电池，通常40分钟就能充满；
4.成本低，当前行业平均磷酸铁锂电池成本为0.65元/Wh，比三元锂电池0.85元/Wh便宜四分之一左右。

就凭借这四大优势，磷酸铁锂还是被三元锂踢下主角的舞台，原因是什么？是因为能量密度拼不过后者。
2015年，磷酸铁锂动力电池的单体能量密度为120Wh/kg，成组后能量密度为80Wh/kg，与能量密度180Wh/kg、成组后110Wh/kg的三元锂电池不在一个量级，续航里程也远无法跟三元锂相媲美。
这一年，国务院印发《中国制造2025》，将动力电池系统的发展目标设定为“电池单体比能量达到400Wh/kg以上”，加上新能源汽车补贴政策将电池包的能量密度以及续航里程作为主要指标，让追求高额补贴的新能源车企纷纷放弃磷酸铁锂路线，转投三元锂怀抱。
所以补贴政策让电池密度更高、续航更长的三元锂电池从此坐上了主角宝座。

磷酸铁锂反攻机会来了
2019年7月补贴腰斩，而且未来补贴将完全取消，三元锂电池光环逐渐黯淡。磷酸铁锂反攻的机会来了。
从7月开始，也就是新能源汽车补贴腰斩之后，三元锂电池需求量开始走低，整个下半年的表现都偏弱。
安全性能好、成本低这两点优势，让新能源车企重新将目光放到了磷酸铁锂身上。特斯拉与宁德时代合作使用无钴电池，核心原因就是售价较高的特斯拉想进一步压缩成本，切入低端市场。

磷酸铁锂卷土重来，还有一个重要原因，那就是技术取得重大突破。
比亚迪即将量产的最新磷酸铁锂“刀片电池”，通过电芯进行扁平化设计，能量密度相比传统铁锂电池可提升50%，整车电池寿命还可达到8年120万公里以上。
比亚迪掌门人王传福还表示，比亚迪计划在未来两年将其单体能量密度提升至180Wh/kg，系统能量密度提升至160Wh/kg，这与三元锂电池的水平相差无几。
根据工信部最新公布的新能源推广目录，首款搭载“刀片电池”的比亚迪汉EV纯电动车型，最高NEDC工况续航高达达605公里，与目前续航最高的三元锂电池电动车（650公里）非常接近。
不止如此，比亚迪电池单位生产成本也将下降30%。

能量密度短板修正，成本优势进一步凸显，磷酸铁锂电池又有了大施拳脚的机会。昨天的比亚迪及相关股票的涨停，更是印证了电池格局即将大变天。同时也让人对搭载刀片电池即将6月上市的比亚迪汉更加期待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 特斯拉觊觎磷酸铁锂，"无钴"国产Model 3可能再降价

特斯拉国产Model 3或许会首次使用磷酸铁锂电池。
据路透社报道18日报道，特斯拉与宁德时代正就“无钴”电池技术进行商讨，这种电池将可能会用于国产特斯拉车型上。双方的谈判已进入最后阶段，目前特斯拉方面暂无回应。

磷酸铁锂本身“无钴”
无钴电池的解决方案目前有两种可能：一种是成熟磷酸铁锂电池；一种是新型无钴材料电池。
在高补贴时代，高能量密度和高续航里程是核心指标，导致很多车企采用镍成分比例较高的三元锂电池，从“532”到“622”，再到“811”，维持电池稳定性的钴锰成分仅占约20%，续航里程确实大幅提高，但安全风险也在增大。
业内人士分析，磷酸铁锂更具有价格优势，与镍钴铝电池相比每瓦时便宜0.15-0.2元。中国科学院院士欧阳明高曾表示，2019年中国动力电池系统成本降到每瓦时约0.6元-1元，今后5年电池成本仍有下降空间，三元电池2025年前预计降到每瓦时0.7元，而磷酸铁锂还有下降空间。
去年以来，比亚迪和宁德时代均通过技术创新，推动磷酸铁锂电池的体积能量密度大幅提升，加之本身具有的成本、循环寿命、安全优势，磷酸铁锂电池的技术成熟性已不可同日而语。 
在去年的法兰克福车展上，宁德时代首次推出了全新的CTP高集成动力电池开发平台，这种把电芯直接集成到电池包的创新技术，吸引了行业关注。由于省去了电池模组组装环节，较传统电池包，体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，将大幅降低制造成本，传统电池包的能量密度平均在140-150Wh/kg，CTP电池包的能量密度可以达到200Wh/kg以上。

北汽新能源EU5成为了首款搭载CTP电池包的车型。随后大众汽车拉美卡车公司（VWCO）也与宁德时代签订长期合作协议，搭载磷酸铁锂电池包的全新电动货车e-Delivery将于今年上市。宁德时代为VWCO定制的新型标准电池包效率由原来的75%提升到90%，系统能量密度提升到160Wh/kg。
根据此前宁德时代与特斯拉合作公告，宁德时代供货有效期限为2020年7月1日至2022年6月30日。路透社援引一名直接参与谈判事宜的消息人士的话透露，特斯拉与宁德时代围绕采购磷酸铁锂电池的谈判已有一年多，磷酸铁锂电池较特斯拉现在使用的电池，在成本方面至少低10%。目前尚不清楚特斯拉打算在多大程度上使用磷酸铁锂电池，但特斯拉没有计划停止使用目前的镍钴铝电池。不过，磷酸铁锂电池或许仅会用于国产特斯拉车型上。

Model 3将成为特斯拉在中国市场的销量担当，随着国产化进程加快及零部件实现本土化，已经降到补贴后不足30万元的国产Model 3，如果使用宁德时代的CTP技术，生产成本和价格势必会进一步下探。
为了推断宁德时代CTP电池包登陆Model 3可能会获得什么实际效果，中信建投证券研究进行了一项假设：
以Model 3长续航双电机版为例，电池包体积在现有条件和方形CTP电池条件下保持不变，电池包除模组外适当减重。对铁锂CTP电池包而言，一方面CTP技术可兼容相对高能量密度电池单体，最终电池系统质量能量密度为145Wh/kg，达到国产Model 3标准续航版水平。另一方面铁锂的高安全性使得其CTP电池包中电池活性材料的实际含量更高，体现为铁锂CTP电池包中的电池体积成组效率高于三元CTP电池包。
采用铁锂CTP电池包，电池包体积保持不变，在较高的体积/质量成组效率加持下，特斯拉Model 3长续航双电机版可以获得近似的带电量，整备质量造成的电耗增加对工况续航影响有限，最终产品工况续航可基本保持，并有较大程度降本作用；如用于标准续航版车型，使用技术参数可完全对标，并发挥降本作用。
特斯拉在电气系统方面的技术优势使得其电池应用技术路线切换难度不大，但底盘设计等仍需要一定时间。 
完全“无钴”难度大
目前，钴是三元电池的重要成分，也是最贵的材料。

特斯拉最早提出无钴电池是在2018年，CEO马斯克发布推文称，Model 3的电池中有不到3%的钴，他们将改进技术，争取在下一代电池中完全抛弃钴。马斯克所说的“下一代”并没有给出明确的时间表，但可以肯定的是短期内不会实现。
基准矿物情报（BMI）分析师Caspar Rawles曾对媒体表示，制造无钴电池具有挑战性。特斯拉目前使用的电池采用NCA(nickel、 cobalt、 aluminum，镍、钴、铝)配方，钴的含量已经非常低了。在过去几年里，特斯拉和松下已减少了对钴60%的依赖，但鉴于技术工程瓶颈，想要再进一步降低成本很困难。
作为稳定元素，如果钴的使用量被减少，电池的使用寿命则会缩短。更换电池增加的成本可能会超过从减少钴使用中节省的部分。安全问题也是另外一个重要因素。当钴含量减少时，镍含量就相对提升，电池更易过热自燃。此外，低钴配方需要在特殊的生产环境也需要额外成本。
Caspar Rawles认为，更加先进、钴含量更少的锂离子电池，可能在几年后出现，不过，对于这种材料的研究已经接近其物理化学极限。
另一方面，作为电池中最昂贵的材料，钴价自2019年12月触底反弹后今年年初连续上涨。有券商预计，在2020年在全球新能源汽车销量300万辆的假设下，全球钴需求大约为15.3万吨，需求依然紧缺。

除了外采电池，特斯拉也决心自力更生，自主研发制造的“超级电池”预计会在4月的“电池日”上宣布。 
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8. 搭磷酸铁锂电池，23万特斯拉即将上市？其它车企该如何应对

5月22日，工信部发布了第333批《道路机动车辆生产企业及产品》，氢云链在这其中看到了搭载磷酸铁锂电池的国产特斯拉MODEL 3，相比三元锂电池，磷酸铁锂电池的价格要更低一些，未来国产特斯拉MODEL 3的售价有望进一步降低。
此前，在网络上传出了国产MODEL 3售价有望降低到23万左右的预测，从特斯拉这段时间的动作来看，似乎很快就能实现。此举无疑会对其它品牌电动车造成非常大的杀伤，目前在我国销售的纯电动车型中国，起售价在23万左右的车型并不是很多，但都对各自车企有着非常重要的意义。
23万的MODEL 3上市后会造成什么样的影响，我们不妨从特斯拉的另一个海外市场——欧洲，来看一下特斯拉的表现。
据外媒公布的数据显示，在进入欧洲市场的第一年，2019年特斯拉MODEL 3拿下了纯电动汽车销量冠军，排在第二名的雷诺ZOE，虽然同比也增加了20%的销量，其销量还不到MODEL 3的一半，差距之大让人扼腕，可见特斯拉的实力有多么强大。
今年，国产MODEL 3开始交付，前四月销量就已经在20000台左右，超过了很多车企所有新能源车的累计销量。其它品牌的新能源车，该如何应对MODEL 3的冲击，是个非常严峻的问题，氢云链认为，以MODEL 3此前在欧美市场摧枯拉朽的表现来看，其它车企的电动车，无法在品牌力和产品力上，跟MODEL 3一较高下，合资品牌如此，像奔驰宝马等老牌豪华车企也同样如此。
更为重要的是，这很有可能会让中国汽车的电动车，像之前的燃油车一样，被合资品牌牢牢控制在一个固定的价格区间，很难向上突破。因此，才有了如今国产车企和新造车纷纷抢滩高端市场的局面，既然无法跟国产MODEL 3拼价格战，那就要走出属于自己的道路，例如蔚来汽车的服务和换电站，就是一个不错的亮点。
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