“换电模式”被明确鼓励，新能源车市场再迎变局？

1. “换电模式”被明确鼓励，新能源车市场再迎变局？

每一次风口的到来，都将带动一个产业发生巨变。新能源 汽车 目前就在酝酿一个全新的风口：“车电分离”的销售模式。
  
 
  
 在7月23日举行的国务院新闻发布会上，工信部副部长辛国斌表示，《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》目前已经上报国务院，换电将成为下一个规划期的新消费热点。“充电与换电都是电动 汽车 的能源补充方式，各有优势也各有适用领域和消费群体。工信部鼓励企业 探索 ‘车电分离’模式应用，满足不同市场需要。”
  
 新能源 汽车 行业给出了未来明确的发展方向，不难想象，昔日投资者一窝蜂做电动车的热火景象将得到复制，不过这次大家跟风做的将是换电车型与换电站。
  
 都说“站在风口上，猪都能上天”，新能源车企站上“换电”这个新发展风口，就能成功飞起来吗？
  
 为什么政府部门对“车电分离”模式如此重视？这要从电动车的发展瓶颈说起。
  
 我国新能源 汽车 在一系列政策利好的扶持下蓬勃发展了十年，不仅让我国新能源 汽车 市场规模站上了世界第一的高度，也让妨碍电动车推广普及的阻力得以呈现，这其中，包括续航里程和充电时间。
  
 续航里程方面，多年来，经过动力电池生产企业和主机厂的不懈努力，目前纯电动车的续航里程最高突破700公里，工况续航超过500公里的电动车也有很多产品可选，比如蔚来、小鹏、广汽新能源、比亚迪，等等，与传统燃油车的续航里程进一步拉近。
  
 但充电时间，一直是纯电动车的一项短板。
  
 电动车有快速充电和慢速充电两种模式，慢充状态下，一辆电动车充满电一般需要8-10小时，而快充状态下，大部分电动车可以在一个小时内充满80%的电量，个别电动车能将这个时间缩短至40分钟。尽管如此，与传统燃油车5分钟即加满油的时间相比，电动车的充电时间仍然显得漫长，在节奏快、分秒必争的大都市，车主未必有这么多闲暇时间为电动车充电。
  
 这个时候，“车电分离”的“换电”模式是个很好的解决办法。
  
 所谓“车电分离”，即将电动车和电池拆分，车主可以通过电池租用方案、购买换电套餐等方式拥有和使用车辆。当电动车的电量不足时，车主无需到充电桩花大量时间为车子充电，只需到换电站更换一块电量满格的电池即可继续使用车辆。
  
 对于消费者而言，“换电”模式不仅可以减少部分购车成本（动力电池），还不必担心电池损耗、质保等问题，更无须担心充电过程中发生起火自燃事故，因为到目前为止，没有一例换电车辆发生安全事故。
  
 于是2020年，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入政府工作报告，新能源 汽车 补贴也对换电模式给予政策鼓励。
  
 辛国斌表示，工信部将会同相关部门大力推进新能源 汽车 充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地方开展试点推广，推动新能源 汽车 产业高质量发展。
  
 每一个产业新风口的形成，都不是突然出现，而是早有端倪，“换电”模式也是。
  
 2019年6月初，国家发改委发文鼓励企业推广新能源 汽车 电池租赁等车电分离消费方式。2019年底，辛国斌在“新能源 汽车 换电模式研究座谈会”上强调，充电与换电两者模式不是对立的关系，各有优势和特点，应鼓励包括充电、换电在内的各种新能源 汽车 电能补给模式共同发展，不断提升新能源 汽车 的使用便利性。
  
 嗅觉敏锐的车企，早已开始 探索 “换电”模式，包括推出换电模式的电动车，以及建设换电站。
  
 最成功的是蔚来 汽车 。作为国内造车新势力中唯一采用换电技术的新兴企业，蔚来一直在布局“车电分离”业务，目前已在全国范围内建设137座换电站，覆盖61座城市。不过，蔚来在推进“换电”模式的过程中也遇到了阻碍，比如电池产权归属以及标准不统一。为此，蔚来计划在8月份成立一家独立的电池资产管理公司，以推动车电业务分离。
  
 传统车企中动作最快的是北汽新能源。
  
 
  
 官方信息显示，北汽新能源2016年就启动了换电站的建设运营，截至今年4月，已在全国建成换电站200余座，覆盖北京、厦门、广州、昆明、海口等15个城市。据称，换电站网络布局是北汽新能源的一个重要战略布局，未来北汽新能源将以北京、厦门、海南为重点推广并建设区域，打造可供全国示范参考的能源管理与服务、动力电池梯次利用的“样板间”。一个月前，北汽还通过海南项目，在出租车领域首次实现“车电分离”的商业模式。
  
 此外，吉利、上汽、长城也在 探索 推出换电车型，并着手布局这个领域。吉利2016年就成立了名为易易换电的全资子公司，并于近日注册了“易易换电”商标，首款换电车型有望在曹操出行率先落地。
  
 作为动力电池企业老大的宁德时代，也在 探索 车电分离模式，不仅和科士达成立储能业务公司，研发储能与充电一体化的产品，还与国网节能公司成立新疆国网时代储能发展有限公司，与百城新能源合资成立上海快卜新能源 科技 有限公司， 探索 电网调峰和充电智能微网与储充一体化网络，为入局车电分离业务运营做准备。今年7月17日，宁德时代更与北汽新能源签署车电分离项目合约，正式进军换电运营领域。
  
 “车电分离”真的那么香吗？这个风口难道就没有风险吗？
  
 当然不是。事实上，采用车电分离的销售模式后，车企承担的风险反而更大了。
  
 首先，车企要承担电池成本，废旧电池回收需要自负亏损。纯电动车成本最高的是动力电池，大约占整车价格的40%，“车电分离”后，车归车，电归电，消费者只需要出电动车的成本，电池的成本改由车企承担，电池的效能衰减问题也被转嫁到了车企身上。
  
 其次是换电站等基建成本投入过高，前期投入大，回报周期长。
  
 换电站需要准备的电池按照每千瓦时1500元来算，60千瓦时的动力电池需要9万元，一个换电站常备8块电池，那么光电池的费用就是72万元，这还不包括充电设备、场地租金、人工费和电费。
  
 据悉，北汽新能源一座换电站的建设成本约为300万元，这连不包括电池的成本，由于目前换电车数量少，运力不足，导致其换电站回本难。
  
 
  
 另外，电池缺乏统一标准、性能有差异，以及换电标准无法统一等问题，也是困扰车企的一个烦恼。
  
 也就是说，“车电分离”的销售方式就像一朵带刺的玫瑰，闻着香，但要触碰，却有被刺的风险。
  
 这些风险，该如何规避呢？蔚来推动车电业务分离，成立一家独立的电池资产管理公司的做法，给出了一个思路。
  
 据媒体报道，这家电池资产管理公司将推出BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品，目前正在寻求融资，引入大型能源基金的投资，动力电池巨头宁德时代已明确表达投资意向。蔚来之所以怎么做，就是为了将整车和电池资产的归属权进行剥离，实现真正意义上的车电分离，引入投资降低自身承担的成本压力和投资风险，同时还可以更灵活地利用这部分资源。
  
 动力电池巨头宁德时代的加入，在技术上对蔚来提供支持，尤其是在电池梯次利用、回收上给予技术支持，无疑能更好地推动蔚来的车电分离业务。也就是说，这一步棋，既解决重资产的资金压力，又引入技术支持，自己还能以运营商的身份向其他车企开通换电平台、提供换电服务，可谓一举多得。
  
 
  
 这个案例告诉我们，车电分离的销售模式在实现商业闭环的逻辑之前，车企若能与动力电池结盟，再引入资本支持，无疑是相对理想的状态。
  
 “换电”这个风口值得押注，但没必要所有风险都由自己承担。

2. 换电模式的新能源汽车

换电模式的新能源汽车有：哪吒E、飞凡F7和北汽HOEN O2。
1、哪吒E
首先来看的这款车，是来自哪吒的全新双门四座纯电轿跑—哪吒E。除了中大型四门车哪吒S，哪吒开始在“轿跑”的路上越走越远，开始造两门的跑车了。新车前脸设计颇具张力，用细长的前大灯、不规则形状的两侧包围和流线型前格栅，组成跑车范儿十足的前脸。

2、飞凡F7
上汽旗下飞凡汽车的首款轿车飞凡F7，新车采用封闭式前脸布局，其前大灯和导流槽的造型显得格外修长、锋利，车身侧面也较为饱满，采用了多条肩线、腰线勾勒出柔中带刚的轮廓。尾部同样棱角分明，中间是独立式的可发光“R”字母LOGO。

3、北汽HOEN O2
北汽HOEN O2。这辆紧凑型的两厢纯电，新车外观属于圆润中有棱有角的类型，大灯采用了非常独特的三角形设计，可以选装传统的卤素分体式大灯和贯穿式的LED大灯，并配有封闭式中网和尺寸较大的梯形下格栅。

新能源汽车
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

3. 新能源汽车换电模式是如何实现的?

实际上换电和充电并不矛盾，换电只是一种能量的补充方式，充电分为换下来充电和在车上充电两种充电方式，换电即换下来充电，可以提高补电速度，环境可控，减少安全事故。换电模式可能会提高用户动力电池的使用成本。



换电模式的原理是把充电的过程放在换电站里进行，事实上是把车辆补能与电池充电两件事情分开进行。【摘要】
新能源汽车换电模式是如何实现的?【提问】
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实际上换电和充电并不矛盾，换电只是一种能量的补充方式，充电分为换下来充电和在车上充电两种充电方式，换电即换下来充电，可以提高补电速度，环境可控，减少安全事故。换电模式可能会提高用户动力电池的使用成本。



换电模式的原理是把充电的过程放在换电站里进行，事实上是把车辆补能与电池充电两件事情分开进行。【回答】
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4. 新能源扎堆换电模式 前景黯淡难发展

多家车企积极布局换电
创业初期还在为资金发愁的李斌，现已成为行业新贵。蔚来市值超越一众传统车企，不论新能源板块泡沫与否，显然蔚来是成功的。如今能源补给成为了李斌下一个发力方向。12月15日，蔚来与国网电动签署深度合作框架协议，双方将充分整合各自优势资源，积极探索车辆及充电商业模式创新，开展充换电站共建、车网互动等合作。

无独有偶，今年9月份，老牌车企吉利也在重庆正式召开了换电模式发布会。新势力车企小鹏汽车也于近日成立了两间新公司，经营范围含新能源汽车换电设施销售等，开始布局换电领域。广汽埃安将为Aion S推出换电版本车型，并将提供给广州市出租车公司。今年8月，蔚来正式推出“BaaS”电池租用模式。选择BaaS服务后，用户仅需每个月支付980元的电池租用费，降低用户的购车门槛。
纯电动车的续航里程可轻松做到700km以上，但是，充电功率过大引发的安全问题依然层出不穷，充电时间过长等不可避免的问题也打退了一部分消费者购买纯电动车的念头。今年5月份，“换电”正式被写入2020年政府工作报告，走进了人们的视野范围内。随之，众多车企也开启了换电领域的布局。
广汽埃安方面表示，埃安S本身就有换电版，我们自己有车电分离技术。作为新生事物，作为尝试，我觉得也不妨做，但是实事求是讲成本不低。
吉利内部人员指出，安全性能高是吉利科技集团智能换电站的特点之一，换电系统中的锁止机构、水循环快换组件等关键零部件，单个部件均接受了超16000次的耐久测试，确保换电系统可以达到十年以上使用寿命。
小鹏汽车官方表述，小鹏汽车在解决电池问题方面一直在积极探索。在未来推行换电服务之前，超级快充、小鹏电池租赁服务是主要的解决手段。
随着国家政策持续补贴和充换电基础设施的完善，换电模式看似拥有明朗的发展前景。但站在目前的实际情况思考，换电模式的普及似乎有着不小的阻力。

技术、商业阻碍重重，标准难统一
换电模式技术仍存在难点，换电模式还需不断探索。电池行业内部人员指出，首先换电技术需要解决七大技术难点。即：安全性、便捷性、高效能、车电分离、有效延长电池寿命、梯次应用、储能和减轻电网负荷、电池全生命周期与价值管理，以及实现整车换电底盘标准化。
单纯从技术角度来说，换电技术更适合服务运营车辆。目前车企背景的换电运营商，有北汽新能源背景的蓝谷智慧能源、吉利背景的枫盛汽车、蔚来汽车背景的蔚来能源、力帆汽车背景的移峰能源。
从服务对象来看，除了蔚来能源服务私人车辆外，国内其他的换电运营商主要是服务出租、网约、分时租赁、公交、物流等运营车辆。但在车企运营性质车辆中，使用换电技术车型体量相对较小。调查显示，北汽新能源的蓝谷智慧能源，在全国范围使用换电技术的出租车仅约1万台。

汽车分析师钟师在采访中也指出，换电模式将来的主要的应用对象，是商用车。还有就是具备运营性质的车辆，包括乘用车和商用车，因其具备运营性，它有固定线路固定站点，与换电技术的模式匹配度更高。
纯电动乘用车换电标准，于商业性而言很难统一。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀曾在媒体采访中表示：“换电模式的推广需要加速电池标准化，但换电标准很难统一，各企业都有自己的标准和设计思路，这也是换电模式推行多年却无法迎来规模化发展的根本原因。”
汽车分析师张翔也向中车网坦言。纯电动的乘用车换电模式标准的统一困难很大。不仅是那个技术难点，更大的是商业问题。
一方面，每辆车的设计厂家有自己个性化的处理，如果换电标准统一对于整车的结构势必会发生改变。电池包的大小统一也不利于行业的创新性。另一方面，每个电池厂商的电规格不尽相同，所赚取的利润也不统一。
若大家都用国家标准统一，那补给电池就可以由第三方生产，厂家没办法管控其价格，相对获取的利润便略显掣肘。就厂家的商业利润出发，换电模式标准的统一很难实施。
 
充电技术仍为主要补给方式
换电模式短期无法成为能源补给主流技术。普及换电技术成本极高，对于资本的投入极大。《新能源汽车换电技术可行性报告》一文中提出假设，我国加油站总数约10万个，以80%的数量置换换电站系统，每个换电站需匹配基础设施：自动更换系统（20万）、峰谷调节智能充电柜一套（30万）空调系统一套（3万）、铺设电缆一套（50万）、收费系统一套（5万）、地面服务站一套（30万，不含土地使用费用），另外每座换电站正常运营通过数据计算约需电池包10774块。
核算成本累计单座换电站约需投资140万，总数8万座。按照我国新能源行业布局发展预计6年完成全部投资。另外，电池包需投资6566亿元、换电站需投资1120亿元，预估总计需8480亿元。行业顺利推进的前提还需六年的建设及8480亿万的投资，换电模式短时间无法成为主流。
充电桩仍是新能源车型能量补给主要措施。目前新能源汽车的能源补给方式主要有三种：慢充、快充以及换电。此前，在国家新能源规划里面是“以慢充为主，快充为辅，鼓励换电”。
对于个人电动小汽车而言，在机场、商厦、超市及路边已建设交流充电桩，利用车载充电机为车辆充电，同时住宅小区内部也设立有充电站利用低谷电充电。数据显示，全国的充电桩设施也达到了117.4万台。截止到2020年3月底，我国换电站保有量达433座，其中保有量排名前三的区域为北京、广东、浙江，分别为182座、56座、47座。

据调查，截至2020年12月14日，国内与“充电桩”相关的在业、存续企业多达8.9万家。最近几年来，国内与充电桩相关的企业注册量一直呈现快速增长的态势，2016年相关企业注册量只有0.64万家,2018年的新注册量突破万家，达到1.54万家，2019年注册量为1.86万家。到了2020年，仅是前十一个月，国内充电桩相关的企业就新注册了2.08万家。
华中农业大学化学系副教授石炜在采访中向中车网解释，中国市场动力电池包的出厂价目前维持在每kWh 800-1200元的水平。而紧凑级续航在400-600的主流BEV搭载电池容量通常介于50-70kWh之间。因此，动力电池包的成本就在5-8万之间。通常来讲，动力电池占据整车成本的40%左右，这就使得换电技术紧凑级BEV的成本至少在12万元以上。价格上缺乏一定的市场竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 新能源汽车换电模式是什么意思

【太平洋汽车网】新能源汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池充电、物流调配、以及换电服务于一体。


纯电汽车离不开电能，就像燃油车离不开燃油一样，所以对于纯电动汽车来讲，电车充电就像油车加油一样都必不可少。截止至2020年，全国充电桩数量132.2万个（公共充电桩55.8万个，私人充电桩76.4万个），而新能源车保有量417万辆，可以说是僧多粥少，而且充电时间较长（快充0.6-1h，慢充4-12h）。
不过和手机换完电池不同，电动的电池体积和重量更大，需要专业的换电设备，通常是在专业的换电站内完成，一般整个过程需要3-5分钟。和动辄半个小时以上的充电方式比起来，这种换电模式的效率简直碾压充电桩。
但是，尽管换电模式的发展前景一直都被人们看作是电动汽车发展的主流技术路线之一，但是由于它现阶段处于各种各样的困难，导致了换电模式始终处在一个叫好不叫卖的尴尬状态。
从表面上来看，目前换电模式的主要难点在于换电站建设成本高、普及难，并且前期的盈利难度大。但这三个难点都有着非常强的关联性，结合起来实际上就是一个难点。因为换电站的建设成本高，所以导致的普及困难，因为普及困难，覆盖率不够，这才导致了难以盈利。因为换电站本身的建设成本就高，并且还难以盈利，所以就导致换电模式成为了姥姥不亲舅舅不爱的“概念性”产物。
总的来说，目前换电模式想要走上一条康庄大道还是非常空想化。换电模式想要真正普及，并且健康的发展，首要目标就是统一换电模式的标准。只有制定一个换电的标准之后，新能源汽车换电才能像此前的安卓手机一样实现补能设备的互通。
只有实现换电设备互通，才能从根本上解决涉足换电技术的车企之间各自为战的困境。只有各大换电企业团结起来，才能解决换电站成本高、普及难等众多问题。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

6. 新能源汽车换电模式介绍，换电车是什么意思

      纯电汽车离不开电能，就像燃油车离不开燃油一样，所以对于纯电动汽车来讲，电车充电就像油车加油一样都必不可少。截止至2020年，全国充电桩数量132.2万个(公共充电桩55.8万个，私人充电桩76.4万个)，而新能源车保有量417万辆，可以说是僧多粥少，而且充电时间较长(快充0.6-1h，慢充4-12h)。      因此，一种解决充电难、充电慢的“换电模式”出现了。但不少消费者疑惑的是，这种新能源汽车换电模式到底是什么意思呢？      
      换电其实就是更换电池技术，顾名思义就是把电动汽车上电量不多的动力电池换成电量多的。这种操作也跟多年前手机没电，直接关机拆开机盖，快速的换一个满电电池上去的行为一样。      不过和手机换完电池不同，电动的电池体积和重量更大，需要专业的换电设备，通常是在专业的换电站内完成，一般整个过程需要3-5分钟。和动辄半个小时以上的充电方式比起来，这种换电模式的效率简直碾压充电桩。      
      但是，尽管换电模式的发展前景一直都被人们看作是电动汽车发展的主流技术路线之一，但是由于它现阶段处于各种各样的困难，导致了换电模式始终处在一个叫好不叫卖的尴尬状态。      从表面上来看，目前换电模式的主要难点在于换电站建设成本高、普及难，并且前期的盈利难度大。但这三个难点都有着非常强的关联性，结合起来实际上就是一个难点。因为换电站的建设成本高，所以导致的普及困难，因为普及困难，覆盖率不够，这才导致了难以盈利。因为换电站本身的建设成本就高，并且还难以盈利，所以就导致换电模式成为了姥姥不亲舅舅不爱的“概念性”产物。      
      总的来说，目前换电模式想要走上一条康庄大道还是非常空想化。换电模式想要真正普及，并且健康的发展，首要目标就是统一换电模式的标准。只有制定一个换电的标准之后，新能源汽车换电才能像此前的安卓手机一样实现补能设备的互通。      只有实现换电设备互通，才能从根本上解决涉足换电技术的车企之间各自为战的困境。只有各大换电企业团结起来，才能解决换电站成本高、普及难等众多问题。资讯拓展      3月9日，广州智鹏汽车销售服务有限公司正式成立，该公司由小鹏汽车销售有限公司全资持股。在这家新公司的经营范围之中，有着“新能源汽车换电设施销售”这么一项重要业务，这也就意味着小鹏汽车即将进入换电模式。在小鹏汽车进入换电模式的2天之后，上汽荣威又在换电领域和奥动新能源达成了合作。      
      与小鹏汽车正式进入换电领域的同一天，特斯拉中国把“新能源汽车换电设施销售”这一项在它的经营范围中删除了。这也就意味着特斯拉中国正式退出了新能源汽车换电领域。

7. 新能源汽车换电模式是什么意思

新能源汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池充电、物流调配、以及换电服务于一体。
 
 
 
   
 
 
 
 纯电汽车离不开电能，就像燃油车离不开燃油一样，所以对于纯电动汽车来讲，电车充电就像油车加油一样都必不可少。截止至2020年，全国充电桩数量132.2万个（公共充电桩55.8万个，私人充电桩76.4万个），而新能源车保有量417万辆，可以说是僧多粥少，而且充电时间较长（快充0.6-1h，慢充4-12h）。
 
 不过和手机换完电池不同，电动的电池体积和重量更大，需要专业的换电设备，通常是在专业的换电站内完成，一般整个过程需要3-5分钟。和动辄半个小时以上的充电方式比起来，这种换电模式的效率简直碾压充电桩。
 
 但是，尽管换电模式的发展前景一直都被人们看作是电动汽车发展的主流技术路线之一，但是由于它现阶段处于各种各样的困难，导致了换电模式始终处在一个叫好不叫卖的尴尬状态。
 
 从表面上来看，目前换电模式的主要难点在于换电站建设成本高、普及难，并且前期的盈利难度大。但这三个难点都有着非常强的关联性，结合起来实际上就是一个难点。因为换电站的建设成本高，所以导致的普及困难，因为普及困难，覆盖率不够，这才导致了难以盈利。因为换电站本身的建设成本就高，并且还难以盈利，所以就导致换电模式成为了姥姥不亲舅舅不爱的“概念性”产物。
 
 总的来说，目前换电模式想要走上一条康庄大道还是非常空想化。换电模式想要真正普及，并且健康的发展，首要目标就是统一换电模式的标准。只有制定一个换电的标准之后，新能源汽车换电才能像此前的安卓手机一样实现补能设备的互通。
 
 只有实现换电设备互通，才能从根本上解决涉足换电技术的车企之间各自为战的困境。只有各大换电企业团结起来，才能解决换电站成本高、普及难等众多问题。
 
 （图/文/摄： 问答叫兽）            蔚来EC6   小鹏汽车P7   MARVEL R   岚图FREE   奥迪A4L   Model Y   @2019

8. 新能源车换电模式可行吗？

很多人都觉得，换电模式就是既烧钱又难以普及的抽“钱”马桶，是没什么用的鸡肋。试想一下，如果你找个换电站都需要跑几十公里，那么所谓的几分钟内完成换电又有什么意义呢？。
  
 但其实，换电模式一旦发展起来，它的意义甚至连如今主流的快充技术都无法比拟。
  
  
  
 从短期来看，换电模式立竿见影的效果，就有三个：1.远超快充的补能效率，发展至现阶段，已进入一分钟内，效率甚至快于油车。2. 车电分离的换电模式，在购车时会更加划算、更加便宜；3.电池能在换电站处得到及时维护，能够有效提升动力电池的安全。
  
 从长期来看，换电模式还能为消费者带来两大利益：1.换电模式能够充分利用峰谷电价降低充电成本。2.换电模式，可以随时升级新电池，能够让电池，随着技术进步而更新换代。
  
  
  
 当下新能源 汽车 越来越多，而新能源 汽车 又通常都会集中在晚上用电高峰期充电，不但充电成本高，甚至可能导致电力供应不足的情况。如果新能源 汽车 采用换电模式，那么换电站则可以利用用电低谷期来对电池充电，这样不但可以有效降低充电成本，还能减少大量新能源 汽车 集中充电对电力供应造成的影响。
  
  
  
 而当换电模式统一了规格标准之后，能够完美解决如今充电电动 汽车 最大的问题——电池过时。
  
  汽车 动力电池技术发展迅速，续航能力在每一年都能得到上百公里的增长。
  
 飞速发展的电池技术直接导致了最早一批购买充电式纯电动 汽车 的用户，成为了最“绿”的一批韭菜；即便是现在购买新能源车的消费者也依然承担着成为韭菜的风险，因为他们永远不知道明年的新能源 汽车 到底能跑多远。
  
 换电模式则可以完美解决这种因为 科技 进步带来的尴尬局面。以某品牌为例，当年因为搭载70kWh动力电池，续航里程只有355公里而被骂得狗血淋头；通过统一规格的换电模式换上最新的100kWh电池之后，续航能力摇身一变就能提升到580公里。而在未来，搭载150kWh电池之后，其品牌的续航能力甚至能够轻而易举地突破600公里大关。
  
 当年续航能力已经突破400公里，甚至达到500公里的普通纯电动 汽车 ，如今却因为动力电池无法得到有效升级而变得老化，续航能力正在无法挽回地下滑。此消彼长之下，换电模式和传统充电模式的发展孰优孰劣，显而易见。