后疫情时代，全球供应链将走向何方？

1. 后疫情时代，全球供应链将走向何方？

长期以来，全球各国依据比较优势、精细化分工、成本最低原则建立全球供应链，以实现资源的最优配置，这种体系在生产效率上是当前条件下的最优解决方案。
然而，新冠的出现，自然灾害的频发，国际形势的变幻莫测，给全球供应链带来了极大的冲击。小到SWITCH价格暴涨，大到制造企业的核心元件被断供，看似无关的新闻背后，是全球供应链的控制权的极大变迁。
要理解这场你我息息相关的战争，对外经济贸易大学全球价值链研究院发布的《后疫情时代的全球供应链革命——迈向智能、韧性的转型之路》，是一份不可多得的重磅学习材料。
本文圈出了这份报告中的八大必看点，希望大家能更好的理清全球供应链的发展历程、现状和未来趋势。
中国在全球供应链中的定位
全球供应链是随着全球分工逐步发展起来的，是跨国制造业企业在全球范围内优化配置资源的结果。从发展历程来看，全球供应链早期以欧美为制造中心，二战后逐步发展成为以欧美德日为第一梯队、亚洲四小龙为第二梯队的全球供应链体系。





2001年中国加入世界贸易组织后，全球逐步形成了“发达经济体——中国——全球”的双循环供应链体系。融入全球供应链推动了中国出口产品多元化发展，中国参与全球贸易体系的深度也不断提高，逐步以“生产加工制造中心”的定位融入了全球供应链体系。
全球供应链也逐渐形成了以美国、德国和中国为局部核心的“三中心”格局。
工业4.0时代，供应链将发生哪些深刻变化
以大数据、人工智能、物联网等新技术融合发展为代表的工业4.0快速发展，将对全球供应链的发展提供新的动力。
从生产和运输环节来看，工业4.0将推动：
（1）供应链信息流从线性传动向立体传动转变
（2）供应链主体由传统工厂向“智慧工厂”转变
（3）供应链运行的可预期性大幅提升
（4）供应链的库存系统更加智能化
从销售和消费环节来看：
（1）供应链对市场需求的判断更加准确
（2）供应链对消费需求的响应更加精准
（3）供应链在增加就业和节约时间方面成效显著
（4）供应链升级也引发了全球价值链的深刻调整
新冠疫情，对全球供应链体系产生了怎样的冲击？
全球供应链是一个复杂的系统，极易受到全球货物贸易体系、服务贸易体系、对外投资合作体系的影响。而新冠肺炎疫情爆发，不仅涉及到民生、贸易，更涉及到国家安全问题。
目前，新冠肺炎疫情对全球供应链带来了巨大的冲击，主要体现在以下两个方面:
（1）新冠肺炎疫情爆发以来，中国、美国、德国、意大利等多个国家先后在疫情较为严重的城市采取不同程度的“封城”措施，严格限制居民户外活动，关停各类非必要的工厂、商场等措施，导致全社会消费品需求出现断崖式下降，也引发了全球供应链中、上游出现过度调整。




（2）全球供应链依靠全球经济增长渠道，并为全球经济增长提供支撑。新冠肺炎疫情导致全球经济陷入衰退，使全球供应链增长失去动力。
后疫情时代，全球供应链将如何发展
目前，美国、中国、德国已经形成了全球供应链体系的三个地区中心。
在中美贸易摩擦、新冠肺炎疫情等外部因素的冲击下，各国意识到涉及基础民生、国家安全和产业安全的行业(如医疗、军工和高科技等)产业链过于集中在海外或集中于某一地区，将使本国在未来面临外部冲击或全球竞争时处于被动局面。
在风险规避驱动和政府主动引导下，跨国企业的供应链决策将根据效益、效率和风险之间的平衡，采取扁平化和多元化策略。
特别是，近年来全球供应链的贸易强度和人口强度呈下降趋势，发达国家和发展中国家分别出现了产业空心化和低端制造业锁定现象，这也让服务贸易在全球供应链中的地位和作用越来越重要。
从你我相关的ICT全球供应链，看“三中心”结构变化
2000年到2017年间，ICT行业的供应链体系经历了巨大的变化——美国和日本ICT行业(尤其是最终品生产)产业空心化。
2017年，中国取代日本，成为传统最终品贸易和简单供应链的全球供应中心；美国成为了一个主要的地区性供应中心，与为数不多的几个国家保持着重要联系；日本从2000年传统最终品贸易网络中的全球供应中心和简单供应链中的区域供应中心变为2017年的亚太地区边缘国家，其影响力大幅下降。




尽管如此，无论是从增加出口规模，还是从与其他国家加强贸易关系的数量来看，2017年美国和日本在复杂供应链中仍是重要的供应中心。
这也解释了，为什么我们在手机、飞机、汽车等复杂产品的制造上依然受制于人。
因为这类复杂产品的供应链的构建经历了较长时间，其供应链体系牵涉到全球几十个国家和地区的上千家供应商，任何一环节出问题，就会影响全部工序，而核心话语权，掌握在美国和日本手里。
全球供应链是否有可能去中国化
在全球供应链是否可能去中国化这个问题上，答案显然是“不可能”。
（1）疫情期间，部分国家重提贸易保护主义论调，并出台各类出口或进口限制。从各国自身来看，这些限制措施是合法的，但并不能从根本上解决问题。这种人为拆解全球供应链的做法会导致各国人人自危、被迫在经济上回到“自给自足”的时代，从规模经济效益、产业组织、市场结构、生产效率等方面看，都是倒退。




商品一上架就被买空，摄于美国奥兰多超市 图源：unsplash
（2）在自然灾害(日本“3.11”大地震、新冠肺炎疫情等)、贸易冲突等外部因素的冲击下，跨国企业的供应链建设越来越重视安全和稳定的考虑。在地缘政治和风险规避因素驱动下，扁平化和多元化是提升供应链安全的主要方向，去中国化与当前全球供应链的发展方向不符。
（3）外资企业已经深度融入中国市场，中国稳定增长的消费市场对外资企业的吸引力仍然长期存在。现在，中国是全球供应链中的核心节点和关键环节之一，对全球供应链的安全和稳定具有重要意义。从中国的消费市场和制造业基础来看，全球供应链“去中国化”缺乏经济基础，不可能成为现实。
全球化发展水平领先的跨国企业，如何打造可持续的供应链
加大供应链扁平化和多元化建设，积极打造智能化的供应链，利用国内市场降低全球供应链调整带来的风险，是跨国企业搭建供应链时的一致思路。
以联想集团为例，联想集团建立了以高效、敏捷和智能为特征的供应链来服务客户，以预测分析、人工智能、区块链等方面的创新为基础，能够有效地从数据中获得信息并采取行动，具备可持续性、多样性和包容性。




当前，联想通过供应链驱动全球30多个生产基地和2000多家供应商高效协同，同全球400多家核心供应商实现了数字化平台协同运作。2020年5月，联想凭借其供应链的全球化运营和混合制造模式再度入围Gartner供应链全球25强，位列第15。联想通过供应链建立了自有工厂/ODM/OEM高效协同的混合制造模式，提升了产品质量和运作效率。




凭借其高效、敏捷、智能的全球供应链，联想得以灵活利用全球不同国家和地区的资源优势来满足市场需求，动态协调生产、销售、服务等环节的优势资源，实现“全球资源、本地交付、卓越运营”。
经历危机的洗礼，我们应有怎样的应对措施？
从改善全球经济治理的层面看，优化全球供应链建设需要：
（1）坚持全球化的发展方向
（2）维护世界贸易组织在全球贸易治理体系中的核心地位
（3）坚持多边、开放的全球贸易治理体系，完善全球投资治理
从深化对外开放，提升全球供应链的稳定性来看，需要：
（1）坚持底线思维，稳定我国在全球供应链的“基本盘”
（2）加大开放力度，高质量“引进来”
（3）优化企业对外投资支持政策体系，大规模“走出去”
（4）对关系我国重点战略物资供给的供应链核心节点项目提供政策支持
（5）构建供应链风险应对体系
企业在参与国际竞争的过程中，要顺应时代变化，加快供应链调整步伐：
（1）根据美国、中国、德国三大全球制造业中心的发展趋势灵活布局
（2）加大供应链扁平化和多元化建设
（3）积极打造智能化的供应链，降低供应链给企业国际化发展带来的风险
（4）主动调整，应对“中国+X”46和“双循环”格局
总结
除八大必看点之外，《后疫情时代的全球供应链革命——迈向智能、韧性的转型之路》研究报告还系统梳理了全球供应链的发展历程和新趋势、工业4.0新业态对全球供应链的影响、外部冲击对全球供应链安全的影响、后疫情时代全球供应链的发展方向、全球供应链建设的优秀企业案例和优化全球供应链建设的应对措施等热门议题。

2. 疫情之下，企业的供应链管理丨投融天下

3. 疫情下被需求和考验的供应链

虽然大部分企业尚未公布1月份的销量，但根据已有的几家车企同比巨幅下跌的数据显示，新冠肺炎对车市的影响开始在销量上所有表现。除了影响到汽车终端零售行业外，企业延期复工更是冲击到了汽车制造的方方面面。

原本应该在1月31日就开始复工的汽车行业受疫情控制的影响，相继延后到了2月10日~17日，甚至部分地区鉴于疫情的严峻性，企业的复工被延后至了2月底。这意味着2月份大半个月时间，汽车制造领域包括上下游产业链将面临停摆。
在上游方面，此次疫情最为严重的湖北地区作为汽车零部件生产和运输的重要中心，大量产业链配套供应商都扎根于此，聚集了博世、德尔福、弗吉亚、伟世通、法雷奥等大批国际主流零部件企业的生产基地，特别是一些底盘的零配件是湖北地区独家供应。

拥有60多项天窗专利的伟巴斯特，目前在汽车天窗领域的市场份额超过65%，其全球最大的生产基地也位于武汉。主要为东风神龙、东风日产以及郑州日产提供零部件的法雷奥和佛吉亚，同样将公司主要业务部门设立在武汉，两家工厂的员工累积超过3,000名，受疫情影响，两家企业复工时间尚未确定。
除了湖北地区，全国各地的汽车零部件制造业因为延后开工问题，都不同程度受到了产能滞后的影响，糟糕的局面开始从全国各地传递出来。
一个星期前，湖州一家汽车零部件企业汇大湖州向当地贸促会发出求助申请，开具不可抗力事实性证明。该企业表示近期每周需向客户交付10,000套产品，持续的停工如果得不到妥善解决，或将面临240万元人民币的合同损失，甚至被追偿客户约3000万元人民币损失，也将对企业的商誉造成不可估量的影响。

2月6日，国内豪华车龙头车企北京奔驰向天津政府发函，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。函件称，北京奔驰已经进入停产倒计时的危急时刻，如果2月10日零部件供应不能跟上，其单日损失将高达4亿元。
中国汽车工业协会对212家零部件企业进行的调查显示，受疫情影响，零部件企业营业收入损失最高的达到20亿元人民币，不仅仅是钱的问题，疫情对整个产业链造成的影响不可估量，推迟开工、人员隔离、物流停滞，让汽车供应链产生的问题正在全球蔓延。
IHS预计，受零配件供应链的影响，如果中国国内汽车工厂闲置至三月，其生产损失将变得非常大，第一季度将减产超过170万辆汽车。

中国疫情的持续蔓延也引发了海外车企的担忧。中国市场是全球汽车零部件采购的中心，全球80%以上的汽车零部件和中国制造相关。海关总署的数据显示，2019年在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，跨国零部件不断加大对中国工厂的投入，也让供应链出现了现如今牵一发动全身的局面。
由于中国供应商的线束零件短缺，韩国的现代汽车成为第一个宣布工厂因为疫情停产的海外制造商。数据显示，2019年韩国从中国进口了价值15.6亿美元的汽车零部件。起亚汽车一位高管之前表示，由于汽车零部件短缺，该公司在韩国的三家汽车厂将全部停产。
越来越多的海外车企因为中国零部件供应问题加入了“停产俱乐部”。雷诺表示其韩国子公司雷诺三星汽车将从2月11日起将釜山工厂停产四天。日产汽车本周表示，将从2月14日起停止在九州工厂的两条生产线，停产可能影响约3,000辆汽车的生产。FCA也警告称，零部件供应中断可能会威胁其两到四个星期内其欧洲一家工厂的生产。

针对可能会出现断供的影响，全球多个汽车公司展开对中国零部件供应能力的重新评估，韩国、日本、印度等国家的部分汽车企业正制定暂时停产、寻找替代供应商等决策，以应对中国疫情对供应链带来的影响。
作为全球最大的汽车消费市场，强大的消费和生产能力催生了庞大的汽车零部件供应链体系，也让中国制造业成为全球汽车产业链中不可或缺的重要一环，中国零部件供应体系在全球汽车产业的发展和推动中扮演着越来越重要的角色。
疫情无情，新冠肺炎考验人的免疫力，更考验着中国整个零部件供应体系的抗风险能力，特别是对中小型零部件企业而言，受上游原材料和人工成本的上涨，以及主机厂价格层面的下压，加之企业停摆带来的库存、成本和产出的不匹配，甚至面临被替代的风险，这更将他们推向了生死边缘。
文/甘芳利
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 疫情下的供应链众生相 | 多难兴业

前段时间因为疫情在家隔离，整理书柜时翻出大学时代的老师、哲学学者陈家琪教授的《三十年间有与无》。从1978年到2008年，就像萨特在《存在与虚无》开篇讨论的“有的现象与现象的有”，那一代知识分子的命运沉浮，究竟在在时代大潮里拥有了什么，又失去了什么？
而在SARS肆虐的2003年，作者以《非典型年代的非典型事件》为题，记录了彼时高校停课、北京市市长和卫生部长相继下台、奥运会足球中国预选赛取消、朝鲜女乓拒绝与中国队进行世乒赛等一系列大事件，今日读来依旧心有戚戚，恍如昨日。

十几年弹指一挥间，新冠肺炎出现了。
似乎，还来不及仔细复盘非典事件以来宏观层面的“有与无”，眼前世界的骤变早已远超想象。就拿我们最熟悉的汽车行业来说，SARS发生的2003年，近在东瀛的日本对中国供应链的依赖度还非常低，从中国买入的汽车零部件还不到全球采购量的10%，韩国和欧美则更少、相关占比连5%都不到。
而根据国际贸易中心的数据，中国生产的零部件占比已在2019年超过日系车企的30%，韩国的汽车产业链也即将接近这一数字。哪怕是与我们远隔千山万水、跨过多条地域经纬线的欧美，对中国零部件的依赖也在十几年间直线上升，翻了整整20倍。
新冠肺炎的“潘多拉魔盒”已经打开，黑天鹅突袭，整个汽车产业早已暗潮涌动，而因零部件供应而产生的多米诺骨牌效应，正在全球范围内展开。

韩日成重灾区
面对新冠肺炎的突如其来，汽车制造商们似乎成了暴露在怪兽獠牙下的孩子，因为来自中国的零部件供应断裂，部分企业一度失去了供应链层面自我保护的能力。其中，韩系最先公开承认了此次疫情带来的风险，现代汽车，也成为第一家在中国境外全面暂停生产的大型汽车制造商。
今年1月底，现代汽车发言人就宣布计划暂停SUV车型Palisade在韩国地区的生产，后来因为疫情影响迅速扩散，该公司又暂时停产了蔚山工厂的捷恩斯轿车，囿于各方压力，他们在2月初不得不停产韩国大本营的所有工厂。及至2月底，由于中国的汽车线束供应问题，现代蔚山第一工厂仅在复工一天就面临部分生产线暂停的尴尬，第二工厂随后也也被迫临时停产。
在2019年，韩系车企累计从中国进口了价值15.6亿美元（折合人民币108亿）的汽车零部件，而2018年的进口额亦已高达14.7亿美元。根据韩国汽车工业协会的数据，如若中国零部件供应持续中断，仅现代、起亚两家车企在韩国本土的产能就将面临5万辆的减产，波及的销售额损失或将超过1万亿韩元（折合人民币约59亿元）。
上述这些，并不是韩系遭遇生产被动的全部。
韩国是中国以外感染冠状病毒病例最多的国家，而这些病例主要集中在韩国的第四大城市大邱，那里是韩系约20%零部件供应商的所在地。因为生产和消费双双受挫，现代汽车在今年2月遭遇了2010年以后最糟糕的月度全球销量，约为27.5万辆，较上年同期的31.6万辆下滑了13%。

日系的情况也不容乐观。
据日本贸易振兴机构(Jetro)的数据，此次疫情的中心武汉市约有160家日本企业进驻，其中半数为本田、日产汽车，以及日本电装等汽车供应链相关的企业，因常驻或长期出差的日本籍员工约有500-600人。
本田在武汉有3座工厂，约有1.25万名员工，日产则因在华合作伙伴东风汽车身处武汉大本营，也比其它汽车制造商更容易受到中国零部件供应的负面影响。据悉，武汉大大小小的零部件工厂或转包企业为日产提供了超800种不同品类的零部件，如果供应商停工时间超过预期，这将给日产的全球供应链带来严重破坏。
实际上，日产受到的影响最为严重。
在2月初，日产成为日系首家因新冠肺炎宣布暂停生产的汽车制造商。该公司位于九州的两条生产线已在2月14日暂时停产，另一条主要服务出口的生产线也在2月17日按下暂停键。3月3日，日产的栃木工厂也因中国零部件供应停止运转，那里主要承担了西玛等高级车的生产，并面向海外生产英菲尼迪的部分车型。
日产目前最焦虑的，是应对全球范围内新车生产可能造成的中断。知情人士曾在2月中旬向彭博社透露，日产已将全球生产线的零部件供应纳入紧急讨论议题，该公司已经意识到，如若来自中国的供应链继续停滞，后续必将波及马来西亚、美国工厂的工厂，印度、墨西哥、俄罗斯和西班牙的产能也将受到影响。
花旗银行曾警告说，如果在中国的四家工厂无法在两个月内恢复正常生产，加上消费低迷和零部件中断等不利因素，日产在2021年财年（2020年4月-2021年3月）的净利润将同比下滑35%。该公司首席执行官内田诚在接受日经记者采访时也坦言，由于新冠肺炎影响的逐渐扩大，该公司2020年的业绩很难大幅回升。

零部件中断波及全球
零部件短缺，已波及美国的底特律。
因来自中国的零部件短缺，菲亚特克莱斯勒（以下简称FCA）在欧洲塞尔维亚的工厂不得不在2月中旬被动停产。和FCA相比，同属底特律阵营的通用汽车在此次疫情中承受的风险更大，他们在华与合资伙伴共有15家组装厂，相比之下，福特有6家，FCA只有2家。
在2月初举行的通用汽车投资者会议上，该公司领导人承认在华业务在中短期内面临挑战，中美之间的贸易紧张将使中国经济承压，削弱消费者信心，汇率波动也将进一步影响通用的业绩。但冠状病毒的疫情突如其来，又给新车销售增加了一定压力。
通用汽车中国公司总裁钱惠康 (Matt Tsien)表示，在疫情爆发前，通用方面曾预计中国新车销售将在2020年略有下滑，该公司的目标是在2020年实现与整个汽车行业一致的业绩步伐。但是从长期来看，通用汽车看好其中国业务的发展。
上汽通用在武汉有一家合资工厂，雇有近6000名员工，是通用在华合资的15家组装厂之一。现在，通用在武汉工厂生产四款不同的雪佛兰和别克车型，只在中国销售。
通用汽车在中国生产的唯一出口到美国的车型是昂科威，在山东烟台生产。目前，通用汽车正在制定供应链风险的应急计划，以便从本周末开始在中国陆续恢复生产。公司发言人称，通用正在研究如何在中国进口的零部件上降低生产风险，不重蹈韩国车企生产中断的覆辙。
此外，上海市政府已决定对特斯拉的上海工厂予以支持，帮助其在2月10日正式恢复生产。特斯拉曾在1月30日警告称，由于疫情扰乱了中国零部件供应链的正常输送，上海工厂的Model 3将推迟约10天投产。

那么，欧洲的情况呢？
大众汽车曾在2月初对外宣布，由于冠状病毒新型肺炎的扩散,与上汽集团、一汽集团合资的部分工厂将不得不被推迟到17日以后重启生产，部分工厂在2月10开工。考虑到供应链的现实,再加上部分员工回归岗位的时间不能确定，他们认为生产休止长期化将对业绩生产重大影响。
在刚过去的2019年，大众汽车在中国累计销售了423万辆新车，约占其全球总销量的40%。中国是大众最大的市场，单车利润率也较高，虽然他们在疫情最严重的武汉没有工厂，但在中国却拥有超过30家的整车、零部件基地，本土化率已超过95%。
雷诺汽车也已决定从2月11日开始暂停其韩国子公司雷诺三星在釜山基地的生产，原因是中国供应链中断。雷诺发言人表示，由于地理位置的接近，釜山工厂将成为此次疫情中影响最大的据点。
早在1月底，特斯拉就在最新的财报电话会议上表示，由于疫情扰乱了中国零部件供应链的正常输送，该公司Model 3的加速生产计划将被推迟至少7-10天。直至上海市政府出手，对上海工厂予以政策和资金支持，该公司的正常生产才得以在2月10日正式恢复。

笼罩在脱欧“愁云”里的捷豹路虎，也因此次疫情承压。塔塔汽车早在1月30日就对外表示，中国爆发的冠状病毒可能会阻碍捷豹路虎的生产，并进一步影响到在华利润及其它维度的业绩表现。首席财务官PB Balaji在公布第三季度业绩时透露，此次疫情可能影响捷豹路虎2020财年3%的利润预期，他们必须密切关注疫情的发展，并保证库存得到及时补充。
2月中旬，考虑到英国工厂库存的中国零部件可能在短期内耗尽，捷豹路虎已着手将部分关键零部件装在行李箱中空运，以避免相关车型的停产。首席执行官施韦德(Ralf Speth)也承认，对于是否有足够的的零部件来维系英国的生产，尚存在不确定性。
3月初，该公司宣布关闭其Halewood工厂九天，并调整其Castle Bromwich等工厂的生产计划，虽然发言人否认了此举和中国的零部件短缺有关，但业内普遍认为，捷豹路虎的供应链已对下游制造带来了生产层面的负面反馈。
再把镜头切换到印度。
中国是印度汽车零部件的重要供应国，因为冠状病毒尚未得到控制，印度多个城市的汽车制造业处于停工状态，直接导致新车供应和交付受阻。
印度汽车制造商协会(SIAM)主席Rajan wa表示，印度将在2月份继续生产BSIV（Bharat Stage 4，排放标准）的车型，因为某些中国制造的零部件无法得到及时供给，印度汽车制造商将在2月面临库存不匹配的问题，无法正常生产汽车，这将打乱从BSIV到BSVI（Bharat Stage 6）的整个过渡。
近几年，印度汽车行业在电子元件、压力传感器和喷油器等零部件上严重依赖中国，根据当地汽车零部件制造协会（ACMA）的数据，印度零部件行业在2019财年的营业额为570亿美元，这一年他们从中国进口了价值40亿美元的零部件，这些零部件主要进入了汽车后市场。

为“鸡蛋”选择更多“篮子”
身处全球供应链的核心节点，中国汽车零部件对全球产业影响已经远超自身体量，任何中间品供应的中断，都会引发多米诺骨牌效应，对世界汽车产业带来一连串的负面反应、甚至颠覆性的影响——
中国共有10万余家本土汽车零部件企业，创造了全球80%以上的零部件供应；而根据海关总署的数据显示，2019年在中国的汽车零部件企业出口额已超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占比更是高达40%；市场研究机构IHS Markit则分析称，中国此次冠状病毒的扩散可能导致全球至少170万辆新车产量的减少，这比行业领头羊大众汽车任何一个月的全球产量都要高。
系统结构的生存法则告诉我们，反馈回路出现存在较长的时间延迟，最重要的是未雨绸缪，提高对未知风险的预见性。现如今，新冠肺炎这只“黑天鹅”已绕着地球飞了一圈，疫情重压下的汽车制造商和零部件供应商们，又该如何应对接下来的满地“鹅毛”？

最常见的，是寻找替代生产方案。
据内部人士透露，目前日产在华短缺的供应主要集中在混合动力车型的零部件上，因为疫情，该公司2月份一直在研究能否在日本国内直接生产，替代中国采购。但是，由于中国供给的零部件体量较大，仔细核对库存也需要一定时间，采购短缺和混乱有可能长期化。
考虑替代生产，日产不是唯一一家。丰田系的零部件企业，如丰田合成、电装、爱信精机等企业已在2月初针对中国零部件停产的长期化，讨论是否在其它基地进行替代生产。
丰田合成算是较早公开表态替代生产的零部件生产商，该公司冈正规理事在1月31日的财报结算大会上曾向媒体透露，该公司的部分配件库存较短，只有一周的量。如安全气囊等部分从中国出口到日本、美国的产品，他们将聚焦汽车制造商的实际需求和生产动态，确认库存和采购情况，在代替生产场所进行下一步的补充研究。
部分企业，则选择了空运零部件。
除了上文提及的捷豹路虎，印度近日也开始计划从中国空运汽车零部件，试图控制中国新冠病毒疫情对该国汽车等产业带来的负面影响。马恒达汽车销售和市场营销主管Veejay Ram Nakra等业界人士在接受路透社采访时表示，即使进入3月，零部件供应短缺还将持续，印度汽车零部件制造商协会已经联系旗下成员，着手评估具体哪些汽车零部件供应出现短缺，以确定后续空运的名单。

但是，上述这些操作都只是被动之举，并非着眼未来的长久之计。业界普遍认为，在经历了此次新冠肺炎的供应链打击之后，会有越来越多的汽车制造商意识到不把鸡蛋放一个篮子的重要性，并为关键零部件的采购寻找中国以外的更多“篮子”。
当然，也有电装等零部件供应商为了应对自然灾害等特殊情况，此前已建立了一套核心零部件在偏远地区生产和供应的应急体制。如若真到了供应链彻底断裂的危急阶段，这些企业不排除启动Plan B的情况。
丰田汽车曾在2011年遭遇了东日本大地震和泰国洪水的双重打击，并在那一年被迫停止了部分工厂的生产，他们也因此对上游的供应链端进行重新评估和反思。最近十年，丰田总体的零部件盘存周转天数，已经从此前的20天左右，提升到2019年的30多天。
但是，30天也仅仅是日系汽车制造商库存周转的一个平均数值而已，大部分日系汽车制造商，盘存周转量至今还在20天左右徘徊。
如今，受疫情波及的跨国汽车制造商们已开始简化中国零部件的进口物流和通关流程，实现快速通关，以及跨国物流的高效衔接。但截至日前，对于大部分依赖中国的汽车零部件制造而言，恢复满负荷政策生产的周期依旧较长。
这是一个洗牌的过程，难熬的玩家或将倒下一大片，而而经过九幽烈火的焚烧，凤凰终究涅槃重生。
本文节选自《汽车公社》杂志3月刊封面故事。
文/北岸
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。