动力电池：新能源汽车核心零部件环节

1. 动力电池：新能源汽车核心零部件环节

新能源 汽车 在过去几年行业快速发展过程中孕育而生，从2012年到2019年，新能源 汽车 产量从1.26万辆增长至124.19万辆，增长接近百倍。2019年全球新能源 汽车 销量221万辆，对应渗透率2.3%。从渗透率看，整个新能源车行业仍在“S”曲线前段，正处行业发展初期，即将迎来黄金增长期。到2030年全球产销量或达3000万辆，对应30%的渗透率，相当于现在10倍的成长空间。
     
 新能源 汽车 产业链包括下游整车、充电桩，中游电池、电机和电控等“三电”领域，以及中游材料环节，上游设备、金属资源等，具备全球新能源 汽车 最完善的产业链，将最为受益于欧洲电动化进程的加速。
  
 锂电池从最开始被提出研究发展至今，历经一百多年，商业化近30年，材料体系及生产工艺经过数次更迭才形成当今局面。
  
 动力电池是新能源 汽车 产业链关键环节，整个产业链较长，上游电池四大核心材料包括正极、负极、隔膜、电解液，分别占据电池成本的30%、10%、25%、17%。而正极、负极、电解液上游主要为各类锂矿、石墨矿、沥青等资源的开采、生产和加工。
  
 中游环节是由原材料加工制成锂离子电芯，并成组为电池包。电池分为动力电池、消费电池、储能电池三大类，应用于不同的下游领域，动力电池是新能源 汽车 核心的零部件环节。
  
 在锂电池产业链上，我国已基本上全部完成进口替代：从原材料角度来看包括上游锂钴等化石能源，隔膜、六氟磷酸锂、电解液、正负极等关键材料均实现了出口。
     
 全球动力电池正在加速成为寡头格局。
  
 2020年一季度国内外动力电池行业集中度进一步提升，中小企业的生存空间被进一步压缩，而头部厂商的位次争夺较为激烈。
  
 LG化学借助中国市场的特斯拉以及大众、雷诺、PSA等众多欧洲客户的放量，在海内外的市占率皆大幅提升；另一家韩企三星SDI在市占率和排名上也都有小幅提升。日系电池市场份额稳步增长，中国企业则有明显下滑。
  
 2014~19年，国内动力电池的出货量分别为5.9GWh、7.0GWh、30.5GWh、39.2GWh、56.9GWh和62.8GWh。
  
 根据数据显示，中国2020年1-5月份动力电池装机占比排名前五的分别是宁德时代48%、LG化学14%、比亚迪15%、中航锂电4%、国轩高科4%。
  
 预计2025年全球用量达848GWh，2030年达1792GWh，十年复合增长率达26%；其中我国动力电池用量2025年达293GWh，2030年达658GWh，十年复合增长率达23%，我国是占据全球三成以上份额的重要市场。
     
 根据不同时期的政策导向、销量和市场特征，将我国过往新能源车的发展历程分为四个阶段：示范推广、爆发增长、精准扶持、补贴退坡回归市场。从初期的补贴驱动到现在回归市场化，动力电池价格下降近70%，能量密度提高了近50%，产业链实现了降本提质，已经初步具备了市场化基础。

2. 近几年，许多公司都在研发以电池为动力源的纯电动汽车，与传统燃油汽车相比，部分参数对比如下表：

（1）电动汽车是利用电能来得到动力的；所以行驶时，将电能主要转化为机械能；传统燃油汽车和纯电动汽车，百公里加速时间相近，说明两车在相同的时间内，达到相同的速度效果，但纯电动汽车车身质量更大，得到的动能多，由于功率更小，所消耗的电能很少，这说明纯电动汽车能源利用率高．故答案为：机械能，高．（2）纯电动汽车充电所消耗的电能：W=UIt=220V×30A×10.2×3600s=2.42×107J=67.32kW?h．答：消耗的电能为67.32kW?h．（3）纯电动汽车是消耗的电能，无污染、效率高、消耗能源少，对环境的保护有很大的好处，但是制造成本高，所以国家将对纯电动汽车生产企业实施减税，对消费者进行补贴．故选：A、B、C．

3. 近几年，许多公司都在研发以电池为动力源的纯电动汽车，与传统燃油汽车相比，部分参数对比如下表：

    （1）机械能；高（2）W＝UIt＝220V×30A×10.2×3600s＝2.42×10 7 J＝67.32kW·h （3）ABC    

4. 确定性翻倍的万亿级大市场，新能源汽车动力电池细分龙头全梳理

 周五收盘，国常会通过了《新能源 汽车 产业发展规划》，强调加强充换电及加氢等基础设施简述，利好新能源车产业链，长期来看最看好的还是动力电池板块。目前我国新能源渗透率为5%，按照20%-30%的渗透率来计算，新能源 汽车 市场还有4-6倍的空间。
      首先，我们来科普动力电池产业链：
     （1）上游金属材料：锂、钴、镍等 
     （2）中游四大电池材料：正极、负极、电解液、隔膜 
     （3）下游：电池 
     （4）终端：整车 
     （5）其他：新能源电池设备 
      一、金属钴：华友钴业
    A股主要有洛阳钼业、华友钴业、寒锐钴业。由于洛阳钼业的铜钴只占业务结构的一半，业绩弹性不是最大。华友钴业，目前公司钴盐（注意是钴盐，而不是钴金属）市占率和销量在国内占35%，全球是18%，世界第一，规模是竞争对手寒锐10倍。
   二、金属锂：赣锋锂业
   赣锋锂业与天齐锂业属于行业龙头。2018年6月，天齐锂业动用40亿美元收购智利SQM公司（世界排名第二），直接成为世界第一。天齐锂业公司财务费用吃紧，通过配股、发行可转债来偿还债务。单纯从资产负债来看，赣锋锂业更为干净。
   三、正极材料：当升 科技 ，杉杉股份
    正极材料是锂电池最核心，成本最高的部分，占30%--40%。正因它的蛋糕是四大材料（正极、负极、电解液、隔膜）中最大的，因此早年有大量资本涌入。但总体看，目前行业格局还是相对分散，导致该领域恶行竞争激烈，毛利率偏低。
   行业玩家主要有长远锂科（母公司新三板的金瑞 科技 ）、容百 科技 （科创板），当升 科技 ，振华新材（新三板）、杉杉股份、厦门钨业，这个行业没有很明显的龙头，前五名都是10%+的市占率。
    而且正极是技术变化最大的一个领域，磷酸铁锂、锰酸锂到三元材料，殊不知未来会不会又出现新的技术路线，这对此领域的企业挑战不小，若走错技术路线，则万劫不复，分分钟被人弯道超车。
    总结，正极材料不确定性较大，潜在行业空间和弹性也没有其他领域有优势，不太推荐 
   四、负极材料：璞泰来
   国际上，负极材料主要是中日竞争，两国公司份额占了全球95%以上，近几年趋势是日本向中国转移
    国内主要的玩家有贝特瑞（新三板）、杉杉股份、紫宸 科技 （母公司是上市公司璞泰来）、凯金（新三板），现在基本上是三足鼎立的格局，前三家的市场份额合计接近60%。
   从整个负极来看，龙头是非上市公司贝特瑞（控股公司中国宝安），负极材料主要是石墨，其中又分为天然石墨和人造石墨，从技术路线上来看，天然石墨有被人造石墨替代的趋势，15年天然石墨占比还在55%，到了18年，人造石墨已经占据70%。贝特瑞主要是天然石墨和硅基，市场份额非常大，国内将近90%，几近垄断，然并卵，一旦技术路线发生变化，这种企业只能被大势碾压，毫无反抗之力。
   人造石墨领域，杉杉和璞泰来位列前二，市场份额相近，均占到人造石墨的22%左右，加起来大概50%。杉杉股份负极兼顾高中低端产品，主打中低端，璞泰来主要高端负极产品。
   现阶段两大电池龙头LG，宁德时代都倾向于使用人造石墨作为负级材料。
    因此主流观点都认为人造石墨未来会维持一个比较好的增长趋势。璞泰来有望脱颖而出。 
   五、电解液：新宙邦
   此行业目前国内竞争格局比较清晰，天赐材料占到27%，新宙邦18%，国泰12%，三家相加合计57%。从近三年情况来看，如果不考虑并购，集中度似乎很难再进一步提升，第一梯队相对稳固，因此毛利率变动不会在大，此外这个行业技术变化相对稳定，这两点共同决定了它相比正极材料更具投资价值。
   电解液是比较典型的标准品，没有什么技术革新配方差异，进入门槛也比较低，对生产设备要求，投资要求也不高。
   相关公司的核心竞争力是对上游的整合能力。电解液的上游是大家属于的资源品企业，天齐锂业赣锋锂业等，他们提供碳酸锂，六氟磷酸锂等作为电解液的原材料，电解液的价格也和碳酸锂，六氟磷酸锂的价格高度相关。
   总的来说，电解液格局也相对分散，但比正极稍好。
   六、隔膜：恩捷股份
   隔膜其实就是一层用来隔离锂电池正极和负极，防止短路的膜，既要能够起到隔离的作用，又要对锂离子有很好的通过性，这样电池才能正常充放电。
    在锂电池总成本中隔膜只占10%，看上去不大，但它的技术壁垒却是最高。目前分为干法和湿法两种。 
   在动力电池用的比较多的湿法隔膜行业里，恩捷股份在收购了苏州捷力后形成了一家独大的局面。几乎占据了整个行业的半壁江山。
      干法隔膜由于投资较低，门槛较低，市场集中度比湿法隔膜更低一些，现在也只剩星源材质，中科 科技 ，沧州明珠三个玩家。
      恩捷股份垄断市场的情况下，各大主流厂家为了减少对单一供应商的依赖，急需二供三供，以此来增强自身议价能力。这也是宁德时代“扶持”老二星源材质的原因。
    总的来说，隔膜是毛利率最高，技术含量最高，且进入门槛最高的赛道。行业格局几乎成形。 
   七、电池：宁德时代
   全球的动力电池虽然还有技术路径的不同，但竞争格局已经形成了非常明晰的月明星稀的竞争格局，月是宁德时代，LG，星是三星，松下，比亚迪等厂商。  在2018年全球动力电池还维持着比较明显的四强争霸格局，但随着特斯拉的去松下化以及松下，三星产能扩张的不进取。LG和宁德时代两强独霸的格局显得越来越明显。
    随着宁德时代进入特斯拉产业链，LG和宁德双龙头的动力电池行业竞争格局会更加清晰。 
   八、整车：比亚迪
   比亚迪，长城 汽车 相互角逐。不过比亚迪的“刀片电池"成为其亮点，股价屡创新高。  九、锂电池设备：先导智能
   主要先导智能和赢合 科技 。
   先导智能，与宁德时代一样基本上已是寡头垄断，很多外资大厂包括松下 ，LG、三星都是拿它的单子，确定性比宁德时代还要强，上市以来短短几年已涨10倍。
   这个行业随着上游扩产，也会率先受益，释放业绩。
    
   新能源 汽车 产业链，本人最看好电池及材料。 宁德时代与恩捷股份成为必备标的。 

5. 新能源汽车动力转型，电池技术创新是关键

“动力电池是新能源 汽车 的核心部件，也是新能源 汽车 动力转型的关键支撑。”近日，在2020世界新能源 汽车 大会的“先进动力电池技术创新”主题峰会上，中国电子 科技 集团公司第十八研究所研究员肖成伟说。
     
 他强调，新能源 汽车 要求动力电池具有高能量密度、高功率密度、高安全等特性，先进动力电池技术的创新对新能源 汽车 的发展至关重要。
  
 肖成伟表示，“未来，刀片电池技术、CTP（Cell To Pack）和大模组技术、无钴电池技术、锂离子电池干法工艺技术是当前的几个技术创新热点。”在这场精彩纷呈的主题峰会上，来自学界和业界的专家对这些技术创新点进行了细致、深入的分享，为线上线下的观众奉上了一场动力电池新技术的思想盛宴。
  
 2019年，全球主要国家新能源 汽车 销量超过210万辆，中国销量达到120.6万辆，占中国新车销售比例达4.68%。截至2019年底，全球新能源 汽车 累计销量突破720万辆，中国占比50%以上。
  
 中国新能源 汽车 的市场目标是：2020年销量达到500万车辆，2025年达到3000万辆，2030年达到7500万辆，2035年达到12000一14000万辆。
  
 新能源 汽车 蓬勃的市场发展也对动力电池提出了更高的要求，如何实现高能量密度、高功率密度和高安全性是学界和业界着力 探索 的方向。
     
 “在国家的支持下，动力电池能量密度的指标逐年提升。高比动力电池是国家支持研究的重点方向，技术与产业化进展都很快，已经实现产业化电池的体系。”肖成伟说。
  
 谈及动力电池技术的进展与趋势，他介绍，中国锂离子动力电池技术路线的变化趋势呈现混合动力和纯电动 汽车 领域应用并重，纯电驱动 汽车 领域应用为主，兼顾混合动力 汽车 领域。300Wh/kg高比能锂离子电池成为当前产业化热点。
  
 “未来，需要重视能量密度、功率密度、安全、循环耐久和成本之间的平衡，智能制造和数字化工厂设计，动力电池系统的设计开发及产业化水平，标准化（单体、模块及系统）及全生命周期的测试验证（尤其是安全可靠性），新材料及新体系电池前瞻技术的研发（固态电池、锂硫、锂空气电池盒锂离子电池等）等五大方面的问题。”肖成伟说。
  
 上海大学教授张久俊介绍，目前锂离子电池的应用广泛，主要有车用锂离子电池、锂硫电池、锂空气电池三种类型。“就锂离子电池在 汽车 领域的应用来说，目前我们强调续航里程要达到400公里，到2030年就要达到700公里。未来还需要进一步的增加能量密度、功率密度和寿命，提高安全性。”张久俊说。
  
 中科院物理研究所研究员黄学杰就动力电池无钴正极材料的技术研究做了分享，他介绍，第一代无钴材料是锰酸锂，第二代无钴材料是碳酸铁锂，目前主要是锂、镍、钴三元电池。随着材料技术进步，大家正在不断努力降低钴的含量，目前可以做到钴占10%，今后可能降至5%，接着降至3%。
  
 厦门大学特聘教授董全峰认为，未来 社会 能源支持系统需要可再生能源和高效电化学储能的结合。先进动力电池的发展目标是构建高比能量和高比功率的新型电化学储能系统。
  
 “电化学储能途径一般有两种，一类是典型的氧化还原反应（传统电池），再一类是界面上的电荷的存储和释放的过程（超级电容器）。我们团队提出了一个新的模型，经过对材料的表面调控，能够实现既具有高的表面面积，表面上又具有和大量离子电化学吸附的能力，填补前两类的空白。”董全峰说。
     
 宁德时代新能源 科技 股份有限公司研发联席总裁梁成都认为，以CTP为代表的动力电池系统高效成组技术是未来创新趋势。其优点众多，零件数量降低40%，能量密度增加10%-15%，同时，寿命延长10%，成本降低10%，产品系统也可靠安全。
  
 比亚迪股份有限公司深圳开发中心副总监鲁志佩介绍了比亚迪在高集成刀片动力电池方面的技术创新。他提到，刀片电池可使零部件数量减少40%，VCTP增加50%，整个电池系统成本下降30%。“我们在刀片电池上投入了大量的研发，期望实现更高的集成效率、更高能量密度，让刀片电池具有更大的竞争力。2025年预期可以达到73%的集成效率，体积能量密度达到300Wh/kg。”他说。

6. 这是一篇将电动汽车和氢能源汽车分析最到位的文章

1、两者工作原理
  
 特斯拉采取在底盘上集成了8000多枚电池，这些电池并串联组合成它的动力单元，特斯拉使用松下的锂电池，整个车一共拥有16个电池组，每个电池组上都覆盖一块玻纤板对电池进行简单的保护，在电池夹缝间安置了冷却液传输管道，用来控制电池温度的，整个电池模块可以驱动电动机。
  
 丰田Mirai的工作原理是将氢燃料储存在独立的储能罐内，通过与外部空气中的氧气发生反应产生电力并储存在储能电池，然后通过电驱动电动机，再驱动 汽车 。最终回归到了电动机工作模式。
  
 2、能量来源
  
 电动车能量来源于电能，随着风能发电和水利发电等各纯洁发电形式发展，电能造成环境污染程度在减小。而报废电池也可以回收利用，电池的寿命也变得更长。电能产生已经不再是什么技术难题了，而核电也更加得到普及。
  
 氢元素在自然界中含量十分丰富，丰田已经掌握了成熟的氢气制造技术，丰田认为世间万物都可以用来制造氢气，可见我们不用操心氢气会产生枯竭。但是制造氢气是一个需要消耗能量过程，目前最好的方法是通过电解水来制造氢气，电解水系统的能量转化率最高只有80%，并不怎么高效。可见两者能量来源都可以得到充分保证。
  
 3、基础设施和造价成本
  
 电动 汽车 已经在道路上建立了充电基础设施，电力网络基本上覆盖到了大多数区域。只要有人地方基本上都电力，如果电动车没电了，只需要一个插盘就可以充电。而氢气销售点目前十分少，相隔距离也很远。
  
 这部分是由于缺少需求，还由于氢气站的建设成本高昂。普通的电动 汽车 充电站只需花数十万美元来建造，特斯拉的超级充电站建造成本高达30万美元。但建造一个氢气燃料站需要花费100万至200万美元，因为需要对液态氢气进行处理。目前全球氢气站也是屈指可数。
  
 电动车充电站建设成本显然更少，也容易建起来。氢气站建设更加复杂，安全性也需要经得起考验，氢气站还需要兼顾制造氢气任务，需要更加完善设备和技术。所以在这个环节，电动车完胜氢能源 汽车 。
  
 4、充电方式和时间
  
 电动车目前有快充和慢充两种方式，公众充电桩提供快充，家庭充电桩可以实现慢充，充电方式显得灵活和方便。而氢能源车就必须到加氢站实现加氢，你在家是不可能通过简单设备造出氢气，如果氢气站数量有限，那么加氢气就十分被动了。
  
 当然氢能源车也有自己王牌，它加满一次氢气只需要3分钟，完全和加油时间相媲美。以特斯拉为例，它最快充电时间也需要30分钟左右，这也是目前最快充电速度，而慢充一般也需要8小时左右，电动车明显处于劣势。
  
 不过日前传出好消息，一家名为StoreDot的以色列公司，继30s给手机快充之后，成功研发出一种 汽车 超级充电技术，可在5分钟内为电动 汽车 补充续航480km的电量。如果对这辆技术实现了，那么真的是电动车福音。
  
 5、续航里程和安全性能
  
 电动车很早以前就进入公众视野，但是里程焦虑一直困扰着人们，也阻碍它的普及，目前特斯拉最大续航里程也只有430km左右，一般电动车也就200km左右。这样的续航里程对于日常使用没什么问题，但是长途驾驶就会显得很疲软。而加注一次氢气，氢能源 汽车 可以达到将近500km的续航里程，这样续航能力是一般电动车的2-3倍。
  
 电动车将所有电池都集中在底盘，底盘由厚钢板保护，电池由很多小电池单元组成，如果发生碰撞，爆炸的风险很小，所以安全性能上有一定保证。氢气是易燃易爆物，氢气储藏需要得到很好保护，如果汽缸爆炸将带来很大麻烦，丰田也想出了一些解决方式，但是氢气储藏安全性还有待商榷。
  
 6、各自技术储备和发展
  
 电动车阵营里的特斯拉技术储备比较完善，马斯克研发电动车成功之后，他将特斯拉技术完全公之于众，这无疑对电动技术发展起到了很好促进作用。日前比较火的游侠电动车，采用了不少特斯拉电动车技术。特斯拉电池采用松下电池，特斯拉最值钱技术是它对8000枚电池组的管理技术。
  
 日本十分重视氢能源发展，丰田走在氢能源研发前列。日本的技术一向都十分保密，不轻易向外界透露。但是丰田却将为大众无偿提供专利使用权，这是为什么呢？在互联网分享的浪潮下，公布专利可以让更多人参与到技术研发当中，这无疑为自身发展拓宽了道路。当然丰田 汽车 专利的免费时间被限定在了2020年前，只有生产和供应氢气的专利将永久免费。丰田还希望，使用其专利的公司跟其签订一份专利共享互惠协议，可见本田更多是出于自身考虑。
  
 现在众多的车企开始各自押宝，目前丰田和本田都在豪赌氢能源，现代也有意研发氢能源 汽车 。而同为日系日产似乎对氢能源没有兴趣，它将精力放在了研发电动车上，目前日产聆风是全球卖得最好电动车。作为电动车标杆的特斯拉也表示不会研发氢能源 汽车 ，中国车企也将重心放在了电动车上。现在车企都已经选择好各自阵营，看来这不仅是场能源革命，更是场对未来新能源 汽车 的豪赌，究竟谁才能笑到最后，让我们拭目以待吧。
  
 个人观点就是:锂电池充电慢一点，但是从源头电源到 汽车 行驶过程中都是绿色清洁的。而我国重点还是放在电动 汽车 充电上。
  
 氢能源:这个氢气虽然在自然界中能轻易获得，但是不能直接获得。运输，存储都很麻烦。更重要的是，包括 汽车 使用方法也是非常复杂。
  
 最后能胜出的头马绝对是电动充电 汽车 ，随着 科技 日新月异，解决电池稳定性和快充时间性都会迎刃而解！

7. 电池成本的上涨对新能源汽车全产业链极其不利，这是为什么？

电池成本的上升对新能源汽车的整个产业链极为不利。它增加了汽车的成本，失去了传统汽车的竞争力。尤其是后续换电成本的增加，让购买者觉得省下的汽油钱不够换电池，以至于三年后新能源二手车变成废品。随着新能源汽车的快速发展和市场需求的火爆，未来包括碳酸锂在内的氢氧化锂的需求将进一步扩大。"预计未来5年碳酸锂和氢氧化锂的价格将在高位波动，"上海有色金属公司锂电行业高级分析师刘晓一认为。这也意味着，未来购买新能源汽车或新能源车主后续更换电池的成本将增加。



众所周知，新能源汽车电池占了汽车成本的很大一部分。那么，这些问题会不会成为阻碍新能源汽车发展的绊脚石呢？ . 根据该文件，2022年新能源汽车的补贴标准将在2021年的基础上降低30%。至于市政公交、道路客运、出租汽车（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场、党政机关公务用车等符合要求的，补贴标准将在2021年基础上降低20%。


新能源汽车企业通过各自的方式解决了电池原材料价格上涨带来的影响。首先是尼奥。Nio为消费者推出了Nio Baas电池租赁服务，旨在通过将车辆与电池分离来降低汽车的使用成本。作为一个重要的细分市场，新能源汽车的整体增长非常迅速，远远超过同期汽车行业的整体增长速度。然而，需要注意的是，在新能源汽车销售的 "狂欢 "背后，2022年新能源汽车的发展也有这些隐忧。
小编针对问题做得详细解小编针对问题做得详细解读，希望对大家有所帮助，如果还有什么问题可以在评论区给我留言，大家可以多多和我评论，如果哪里有不对的地方，大家也可以多多和我互动交流，如果大家喜欢作者，大家也可以关注我哦，的点赞是对我最大的帮助，谢谢大家了。

8. 我国新能源汽车产业发展迅速,锂电池单体能量已达,所储存的电能为

自2009年《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》发布，新能源汽车行业正式得到政策推广，磷酸铁锂电池由于其安全性较高而得到快速发展。2016年，国家首次将能量密度的标准要求纳入新能源汽车补贴政策，能量密度更高的三元材料电池应运而生。

2020年，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中鼓励企业提高锂、镍、钴、铂等关键正极材料资源保障能力。2021年，《国家工业节能技术推荐目录(2021)》将用户侧分布式智慧储能关键技术纳入推荐目录，鼓励以高效长寿命磷酸铁锂电池为核心发展智慧储能系统，锂电池在储能领域的市场需求逐渐显现。【摘要】
我国新能源汽车产业发展迅速,锂电池单体能量已达,所储存的电能为【提问】
自2009年《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》发布，新能源汽车行业正式得到政策推广，磷酸铁锂电池由于其安全性较高而得到快速发展。2016年，国家首次将能量密度的标准要求纳入新能源汽车补贴政策，能量密度更高的三元材料电池应运而生。

2020年，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中鼓励企业提高锂、镍、钴、铂等关键正极材料资源保障能力。2021年，《国家工业节能技术推荐目录(2021)》将用户侧分布式智慧储能关键技术纳入推荐目录，鼓励以高效长寿命磷酸铁锂电池为核心发展智慧储能系统，锂电池在储能领域的市场需求逐渐显现。【回答】