2020中国车企沉浮录

1. 2020中国车企沉浮录

“消失倒计时”。
经历了年初的疫情爆发和如今的管控常态化，似乎各行各业都早已习惯了当下的节奏，一切都在逐渐回到正轨。但殊不知，风平浪静的日子总是会粉饰太平，但我们都深知平静的海面下永远不会是平坦的细沙。
眼看2020年已经进入到冬天，但殊不知和气温一同下降的，还有部分车企仅存的“余温”。考虑到这些它们可能不会看到2021年的到来，所以今天咱们就来说说都有哪些车企可能会被永远的留在2020。
纳智捷
提起这个品牌，估计大多数人脑海中率先浮现的就是“中石油中石化战略合作伙伴”这几个大字。说起这个品牌在大陆最辉煌的时刻，应该就只有哼唱着七里香的周杰伦为其代言的那一阵子。

2011年，在台湾市场享有“车王”称号的纳智捷，承载着两岸经济文化交流的使命登录大陆市场，据悉，彼时东风与裕隆合资公司的总投资高达4.9亿美元，双方股比50:50。2013年，东风汽车与裕隆汽车合资组建东风裕隆销售公司，股比同样是50：50，销售公司负责销售东风裕隆生产的产品。

但如此“大手笔”的投资并没能获得预想中的回报，从乘联会的数据可以看到，东风裕隆的最好的销售业绩，就是在2015年达到历史最高的6万辆，至此之后品牌销量一路走低。到了2019年，东风裕隆全年销量已经跌至1947辆。
甚至截止到今年前九月，东风裕隆的产销量仅分别为22辆和77辆。这样的成绩，显然无法支撑一个企业的正常运营。
就在11月13日，据媒体报道，停产一年多的东风裕隆汽车有限公司（简称“东风裕隆销售公司”）在浙江法庭申请进入破产清算程序。在外界看来，这完全就代表着其已经决心要退出大陆市场。

不过，针对此事东风裕隆汽车回应称，目前纳智捷还没有要退出大陆市场。“东风裕隆汽车销售有限公司是纳智捷的前称，是一家空壳公司，与东风裕隆汽车有限公司和纳智捷汽车销售有限公司是并行的关系。简单来说，这只是一个工商操作，以前没有注销，现在注销了。”
东风汽车官方则回应称，东风裕隆拥有制造基地、生产资质、土地等诸多资产，目前并没有破产计划。

看来即便纳智捷几乎全线停摆，东风集团也仍旧没有打算正式宣判其“死亡”。从长远来看，这应该是考虑到企业自身还拥有诸多不动产未能合理分割，待这部分资产分配完毕后，才能正式决定其下一步到底是去是留。
众泰
依靠着“一把皮尺走天下”的众泰早在之前就曾多次被外界传闻经营困难且债务缠身，但神奇的是每次它又都能在死亡的边缘“化险为夷”。

只是不知道，众泰这次还能否有一如既往的好运气了。
2020年10月10日，众泰汽车股份有限公司收到浙江永康农村商业银行股份有限公司（以下简称“浙江永康农商行”或“申请人”）向金华市中级人民法院提交的申请金华中院对公司进行重整的《申请书》。
《申请书》称，浙江永康农商行依据《中华人民共和国企业破产法》，以公司不能清偿到期债务，并且已明显缺乏清偿能力，但仍具有较高的重整价值为由，向金华中院提出对公司进行重整的申请。

公告显示，浙江永康农商行于2019 年8月16日向众泰汽车发放贷款本金1.5亿元。浙江永康农商行发放贷款后，众泰支付利息至2020年3月20日，贷款于2020年8月14日到期，众泰不能清偿到期的贷款本金1.5亿元及2020年3月20日之后的利息。

根据《中华人民共和国企业破产法》相关规定，如果法院受理了申请人对公司的重整申请，法院将指定管理人，债权人依法向管理人申报债权。公司或管理人将在规定期限内制定公司重整计划草案并提交债权人会议审议表决。债权人根据经法院裁定批准的重整计划获得清偿。

如果重整计划草案不能获得法院裁定批准，法院将裁定终止公司的重整程序，并宣告公司破产。

根据众泰汽车发布的第三季财报显示，众泰汽车前三季度亏损额度为13亿-16亿之间，第三季度亏损3.5亿-5.25亿。再算上之前拖欠供应商的货款以及员工的工资，几乎可以肯定众泰无法在短期内解决如此大数额的债务问题。
对于众泰来说，如今已经到了最后的关头，若企业重组申请没有通过，那么最后的结局就是破产清算，这对债权人和众泰都是两输的局面。
力帆
作为国内的老牌摩托车制造商，力帆在汽车领域的探索一直都不顺利。

2020年8月11日，力帆集团发布公告称，控股股东力帆控股因资产不足以清偿到期债务，向重庆市第五中级人民法院申请进行破产重整，以求用变卖家产的方式，来最大程度抵消债务。
在今年11月10日，力帆汽车再次发布报告，表示2020年8月21日重庆五中院依法裁定力帆股份重整一案，并于当日作出了（2020）渝05 破193号《决定书》。
大概内容为指定力帆系企业清算组为力帆股份的管理人，负责开展重整各项工作。在本次重整中，管理人通过公开招募方式 ，确认吉利迈捷投资有限公司（以下简称“吉利迈捷”）、重庆两江股权投资基金管理有限公司以联合体身份成为意向重整投资人。

这也就说明，重组之后的力帆汽车将被吉利汽车“收归麾下”。且早在力帆汽车2020年第二次临时股东大会上也曾对外界表示：“一旦完成重整工作，我们首先将量产吉利科技集团旗下换电型纯电动MPV‘枫叶80V’。”
无论如何，力帆汽车也总算有了归宿，相关债权人也可以暂时松一口气了。
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2. 2020盘它~车企大洗牌刚刚开始！

根据行业专家预测，从19年的总体销量看，2020年的市场销量会持续下跌，市场环境也许会更加残酷，一个史无前例的车企大洗牌难以避免。
车企销量下滑
 18年，因为新能源汽车市场销量负增长的影响，负增长主要发生在乘用车领域，商用车和新能源汽车仍维持良好状态，其新能源保持了高增长，逐步成为西安的盈利增长点。
 如果仔细分析可以发现，除了受到去年股市整体跌幅很大的累赘，行业景气度大不如前，其实主要是就是新能源汽车补贴减少带来了公司的盈利压力、总而言之利润下滑，销量下降是导致公司股价下跌的重要原因。
行业竞争压力大
 汽车市场大不如从前！究竟是与国六的标准有关还是和消费者有关呢？如今车市呈现出一种前所未有的低迷，这与消费者和整个汽车市场的大环境息息相关。
 2019年上半年产销量为921.3万辆和1082.9万辆，环比分别下跌了7.5%与8.2%；开源证券表示，销量同比增长1.9%，2019年上半年受宏观经济下行、部分地区国六排放标准提前实施等因素影响，产销继续承压，主要表现在市场低位运行、消费者信心不足、行业竞争压力大等。
车企销量目标不变
 面对持续降温的车市，部分车企会不会下调了全年销量目标？ 的确如此，在逆势前行的中国汽车市场，今年大多数的车企都要面临着逆水行舟的尴尬，在这如此残酷的市场环境影响下，我们的浙江吉利控股集团有限公司是这样认为的，销量虽然下滑了，但是对于年初制定的销量目标将不会改变。
车企市场艰难
 现在的市场环境依然艰难，但是销售目标任然不变现如今盈利困难，市场收缩严重，正是车企难熬的时候，但是有些车企已经开始加足马力各谋生路去了。还有一些车企开始抛售那些负债、盈利能力差的资产包袱。除此之外，长城汽车与吉利汽车将在未来研发投入看做闯关疫情风暴的筹码之一。2019年第一季度，中兴通讯研发投入为30.93亿元人民币，占营业收入比例为13.9%，以上两个公司研发投入分别为27.16亿元与30.67亿元。
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3. 2020车市猜想

2019年车市，可以用“极寒”来形容。尽管全年的销量数据还未出炉，但基本两位数的销量下滑已成定局。时间已经迈入2020年，今年的车市会否在一片唱衰中重复去年的命运？又会出现哪些新趋势？让我们来预测一下。
新能源汽车：累计产销超500万辆
《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》指出，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。另外，根据四部委联合发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，纯电动汽车与插电式混合动力汽车的补贴自2017年开始逐渐退坡，至2020年完全退出；氢燃料电池汽车的补贴虽然在此期间并未“退坡”，但同样计划于2020年退出。
我们从今年的产销预测和政策变化中可以看出，新能源汽车市场在充满希冀的同时压力也依然不小。不过中国是世界新能源车增长的核心动力已毋庸置疑。2019年传统汽车车价大幅下行，导致其与新能源车之间价格进一步拉大，消费者接受意向进一步变弱，未来新能源车与传统汽车将面临价格并轨的新趋势。
2020年，大批纯电动汽车和插电式混合动力汽车将会上市。除了热度持续不减的自主品牌外，合资品牌也在纷纷进入。丰田汽车今年将推出10款纯电驱动新车；大众、日产和别克等均有明确新能源汽车发展规划……在这场角力中，车企不仅要挖掘市场需求，还要在产品和技术创新上打一场硬仗。
豪华车市场:继续增长
数据显示，2019年1-11月豪华车市场占有率为10.8%，2018年为8.8%，2017年为7.4%，2016年为6.2%，近几年豪华车市场的占有率一直都在加速增长。由此我们可以推断，2020年豪华车市场占有率最低也能够达到12.8%，也可能会更多。有人分析豪华车增长与换车潮以及对车辆需求升级有很大关系。不过从市场表现来看，车市艰难之时，豪华品牌已经放下身段，采用以价换量的策略来“谋生”。宝马、奔驰、凯迪拉克等过去普通老百姓望尘莫及的品牌，如今似乎踮踮脚似乎就能企及。当然那些真正技术含量高、价格不菲的车型仍是高端阶层的专属。豪华车降价，致使合资品牌压力下移，自主品牌的生存空间更加变窄。在石家庄，有不少自主品牌和合资品牌4S店关门，取而代之的是豪华车品牌开张迎客。
豪华车市场增长与其本土化战略不无关系，无论是在客户需求上，还是市场推广上，甚至比中国人还更“中国人”。比如，为国人定制“专属”车型，新车选择在中国首发，新车上市俨然一场别开生面的“国学课堂”。不少年轻消费者更注重物质享受，以开豪车为荣。因此，即便2020年车市依旧“寒凉”，豪华车市场依然不会停止增长的脚步。
造车新势力:部分将退场
造车新势力已经热闹了好几年，但在去年的广州车展上，也仅有“小鹏”“威马”“天际”等几家车企“秀肌肉”，声量已经趋小。补贴退坡，对于集中扎堆于纯电动领域的新造车势力而言，影响巨大。2019年，量产交付对造车新势力来说是个不小的考验，同时也让其明白造车不是一件简单的事。面对已经到来的2020年，那些还停留在概念上、企图借风投有所斩获的造车新势力们，在接下来的竞争中又有几家能最终笑到最后？
细分市场：明显分化
分析人士认为，市场竞争加剧倒逼中国汽车产业进行大调整。从具体类型来看，由于投资的拉动和推动，商用车的表现会更强劲。乘用车领域，在大城市及经济发达地区，品牌影响力越大，其车型也会更好销售；而在四、五线小城市，性价比更优的车型将更受青睐。
另外，从细分市场来看，豪华车、高端车、高价位车型市场情况较好，升级消费加速；低端车、入门级车的销售不容乐观。从车型上看，轿车市场增速回稳；MPV市场长期处于调整状态，低端MPV需求锐减；SUV市场跌落神坛且品牌出现分化。从车系看，德系车仍具份额优势，日系车快速回升，美系、韩系受影响较大，中国品牌占比微跌，但顽强向上的势头不变。
从区域市场来看，南方地区乘用车需求强于北方。
共享出行：加速洗牌
中国的共享出行始于2012年，经过七八年的发展已经走在世界前列。近一两年，很多车企把共享汽车当成渠道推广的一种手段。有车企甚至表示，2020年企业发展战略就是从制造业向服务业转变。
从滴滴出行开始，越来越多的车企纷纷宣布从传统制造商向出行解决方案提供商转型，出行与服务成为热点，“共享出行”也成为车企之间竞争的一块新蛋糕。然而共享出行发展至今，依然没有成熟的商业模式，无论是网约车、分时租赁还是共享汽车，几乎都处于“自嗨”现状，依然没有盈利的信息。
出行革命，改变的是消费方式，需要依靠全产业的协作和融合，而其中的规则、安全和服务等关键环节每一样都不能忽略，只有做到了环环相扣，且真正安全、便利、经济，人们才会欣然接受。
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4. 2020上半年国内车企15强！

2020上半年国内车企15强！

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5. 刺激2020：中国车市走向的10个预判

正在我写这篇稿子的时候，感受了一发来自成都附近青白江的5.1级地震。鉴于室外有肺炎，室内有地震，忍不住秉承成都人民遇到地震的优良传统，在朋友圈发了条“2020太难了”的感慨。
是的，2020年这个在我们这一代人的经验中，史无前例的开年实在是太难了。2020年2月2日夜晚，我将这几天对于2020年车市的思考简单写了一下，供大家探讨并在年底的时候可以拿出来鞭尸复盘。
1、 最乐观的预期是，2020年整体车市受开局影响不大：短期销量明显下降，中期有一定积极影响，拉平来看可以冲抵掉。近些日子在一些4S店，已经出现了到店不讲价只要求提现车的消费者，这些消费者以首购用户为代表，也就是说，疫情本身让持币待购的首次购车消费者加速了决策。
2、 当我们看完乐观预期，再看悲观预期的时候，会发现：最坏的情况又能怎么样呢？汽车消费市场本来就与经济大势有关，如果我们对于中国2020年的大势有信心，自然也不必过度唱衰行业。因此，我站乐观派。
3、这次疫情会加速并促进一系列经济刺激手段的尽快落地，2019年年初我在采访很多厂家时，都有预期认为下半年会有刺激手段利好汽车市场。实际上大家都看到了，并没有。而2020年的政策面一定是利好消费市场的，也就是说，无论从政策面也好还是心理面也罢，机会肯定会有——但并不代表每个人都能抓住时代赋予的机会。
4、我认为2020年整体利好汽车首购消费市场，但并不认为就会利空换购市场。当下正处于汽车“新四化”的新老更迭时期，老车型即便是性能依然卓越，然而在新技术上与甚至低一等级的全新车型都不可同日而语。疫情过后，人们的消费观念会有一定的变化，尤其是在车内互联技术、车内空气管理技术、乃至感官享受方面的需求会明显增加，回看2003年和2008年之后，“该花就花”的思想在一段时间内会成为人们回归正常生活状态前的一种普遍心理。在2019年持币待购的换购消费者，他们的决策也有很大可能被加速激发——如何抓住大量潜在换购消费者的痛点，就成为一个重点课题。

5、对待首购消费者，重在营销车型口碑、产品力。对待换购消费者的营销手段，更会花样百出。因此2020年可能会是一个营销密度前所未有的年份——以往可以用12个月做的事，被压缩在9个月完成，注定这不是一个平淡之年。一定会有比以往更多的教科书级案例诞生，拭目以待。
6、并不是所有人都能抓住机会，强大的体系力依然是这个时代的准入标准。是的，“体系力”，这道题近年来可谓是年年必考。2020年尤其要考。2020年出现“逆风翻盘”的可能性并不大，在2018、2019年没有跟上趟的车企，很难在更为复杂的市场环境下抓住更多机会。除非在2019年完成了整个体系的全面调整，才有可能会被2020年特殊的市场环境激活。德系、日系在市场份额上的优秀表现会延续。而美系则有很多看点，甚至可以说是2020年最具可看性的一支。法系韩系不会超越2019年的格局。中国品牌进入加速淘汰期。
7、要单独说一说中国品牌，因为在利好首购的大前提下，中国品牌是不容忽略的份额大户。尤其是在“说走就走”的“报复性消费心理”驱使下，我依然看好2020年SUV的整体销量，可以预计的是，在首购SUV市场最有话语权的中国品牌们会强者愈强，比如在SUV细分市场中车型布局密度高到令人发指的长城。而那些指望在2020年剑走偏锋的中国品牌，将会明显逊于坚定不移走SUV路线的品牌。
8、疫情本身，整体利空新能源市场，因为当人们只是选择一个工具的时候，“新”不如“旧”就会本能地呈现出来。新能源品牌们需要重新审视他们所面对的这一群疫情过后的消费群体，如何在特殊的市场环境中抓住他们的注意力，成为更考手艺的一道题。加上未来消费市场即便会有刺激动作，也会是大水漫灌式，应该不会针对新能源市场有多大的利好政策，曾经靠政策吃饭的局面也早在2019年就已经彻底结束，新能源市场加速洗牌，也会是2020年的一个大趋势。我个人觉得插电式混动这一细分市场，反倒会迎来非常好的机会。期待新黑马的诞生。

9、机会永远属于有准备的人，即使是面对一系列无法预料的“黑天鹅”事件，动荡之间都孕育着比平淡市场多得多的机会。那些在2020年刚好有非常多新车投放计划的、甚至说由于产品线比竞争对手更长因而“每年都是产品大年”的品牌们，都将会把那些原本将2020年作为“调整年”的品牌甩在身后。没有新车、缺乏关注度的品牌们，在2020年继续降价求生的话，最不好过的肯定是经销商，倘若没有充分的应对准备，那只有自求多福了。
10、最后多说一句关于媒体的，2020年会很刺激，优胜劣汰也会进一步加剧。说了那么久的“优胜劣汰”，很多同行会觉得“也没什么”，但是要知道，2020年还有钱给媒体做投放的，汽车（车企）依然是为数不多的大金主，跨界营销已经是大趋势，那些内容创作还不如跨界媒体的汽车媒体们，有必要思考一下自己存在的意义和价值是什么。随着传播手段的不断进化，汽车媒体的门槛在持续被抬高——这和汽车行业淘汰那些糊弄人的车企品牌是一个道理。
结语：
总之我相信，不管庚子年、鼠年有多么晴雨不定，中国人民都一定能够克服困难，创造奇迹。如果在这样的关键年份中国经济向悲观的方向发展，不要说是汽车行业，大多数人的生计都会受到巨大影响，因此，唱衰的声音也将会是极少数吧。
疫情之下，我依然看好整个汽车产业发展，其实也是看好中国整体经济的向上向好，我相信这一次疫情，也会促进中国各层面社会体系力的进一步强化。希望转折点尽快来临，希望被治愈者越来越多。
在此，也借我们节后恢复推送之际，祝愿每一位汽车行业同仁阖家安康、工作顺利。
愿天佑你我，天佑中华。
文｜赵小查
图｜网络
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6. 【汽车人】重新预判2020年中国车市

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困难注定只是暂时的，中国经济包括中国车市内生动力大、韧性强。既不盲目乐观，也不过度恐慌，做好规划，掌握节拍，无论早晚，中国车市一定能重现彩虹。
文/《汽车人》管宏业
按照全球医学权威杂志《柳叶刀》的判断，2020年在中国爆发的新型冠状病毒致死性不高，部分媒体反应属于过度恐慌。当前最需要做的就是放松心情，自我隔离。我们坚信，有中央强力管控，有全国总体动员，一定能够雨过天晴渡过危机。
疫情大概率在短时间内能得到有效控制，但对经济特别是汽车业的长期影响，或许不会那么简单。

原定于1月31日结束的春节假期被延期到了2月3日，而经济大省广东、江苏等将企业复工时间延迟到2月10日。近期网上传播颇多的段子之一，似乎是调侃这段自我隔离百无聊赖的时光，但对相当部分人群而言，这段时间远不只是无聊，而是煎熬。
身边几位从事餐饮业的朋友说，这次疫情对不少中小餐馆是毁灭性打击。很多店面流水同比降至不足百分之十，处于严重亏损阶段。元旦期间单日流水能达到50万元，而大年初一大幅降到不足2万元。流水大幅减少，成本却在翻倍增长。倘若疫情持续，很多小微企业恐怕都将非常头疼。
实际上，所有提供“人与人”线下接触的行业，都受到不小冲击。对于上班族来说，企业延期复工意味着延长了假期，但对于企业特别是制造业来说，却是另外一回事。延期开工一天，房租水电、设备折旧、资金利息等刚性成本就要白白损耗一天，损失当然不小。

以此次疫情爆发的中心武汉为例，向来是中国汽车制造的中心，包括神龙汽车、东风本田、上汽通用、东风风神、东风雷诺均在武汉建有生产基地。其中神龙在武汉产能45万辆，东风本田60万辆。2019年，湖北省生产224.75万辆汽车，在全国汽车总产量中占比接近10%。
随着新型冠状病毒进一步扩散，上述车企正在从武汉地区疏散员工。本田汽车表示，将使用一架政府包机从武汉疏散大约30名日本工人和家庭；PSA、日产、雷诺也正从武汉地区接回外籍员工及其家属。实际上不止是武汉，大众汽车要求北京约3500名员工从2月3日至2月17日在家工作两周；丰田汽车宣布，在华工厂2月10日前关闭。
开工不足，整车企业虽然会遭遇挫折，但毕竟基盘大、底子厚。相比之下，经销商日子恐怕更加难过。去年国六标准实施前后，不少企业已经遭受了一波存货跌价损失，今年一季度很明显再难回暖。

可以预期，此次疫情将会对中国经济和汽车业带来实实在在的冲击。
有观点认为，就像2003年非典一样，疫情结束后，经济将会很快企稳回升。回顾2003年，一季度GDP增速是11.1%，二季度也就是非典爆发后，GDP增速回落了两个百分点，三季度随着疫情结束，GDP增速再度回到了10%，2003年全年GDP增速依然高于2002年。
问题在于此一时彼一时，2020年中国的经济结构、发展周期、车市形态，与17年前已完全不同。
从经济结构来看，2003年，一二三产业对GDP增长贡献率分别为3.1%、57.9%、39%；而到了2019年，这三大产业占比分别为3.8%、36.8%、59.4%，服务业超过一半占比，成为左右经济的稳定器。

而此次受新型冠状病毒影响最大的交通、旅游、餐饮、电影等服务业，预期恢复起来都比较慢，毕竟，即使疫情被控制住了，人们心理上的担心还需要一段时间结束。英国牛津经济研究院Oxford Economics认为，本轮新型冠状病毒爆发时机“糟糕至极”，因为往年春节不仅是数亿中国人返乡团聚的时间，也是一年中社会商品交易的高峰期。从消费高峰跌至低谷，2020年一季度GDP增幅保6有较大难度。
从发展周期来看，2019年中国迎来了近30年来最低的经济增长率，2020年经济下行压力依然不小，已下大力气启动的供给侧结构性改革，仍将是个一个长期过程。本轮疫情，是继中美贸易战、非洲猪瘟使中国损失数百万生猪并引发通胀上扬后的又一个重大挑战。
虽然中美签署了第一阶段贸易协定，但这不过是脆弱的短暂和平，今年是美国大选年，如果特朗普认为贸易冲突可能会提升他作为“美国优先”领导人的形象，他几乎什么事都能做出来；而猪肉价格上涨引发的生活成本提高，在可见的半年时间里很难得到根本缓解。包括摩根斯坦利等分析机构预测，中国经济的下行周期尚未结束，市场回暖需要相当耐心。

从车市特征来看，2003年国内汽车销售425万辆，正处于井喷期前端，从本世纪初开始，中国车市进入了长达近十年的旺盛普及期；2019年，国内车市总规模同比2002年增长了4倍，高达2572万辆，但已是连续两年萎缩后的进一步下探。实际上，一二线城市已趋近饱和，四五线城市消费能力不足，这是中国当下经济也是车市的一大特征。
玻璃大王曹德旺此前曾表示，中国消费市场远没有预期那么强劲。14亿总人口中，只有2亿人有实际消费能力。当然这里的“消费”并不是指为了维持基本生活而必须支付的费用，而是在进一步提高生活质量或满足更高精神需求为基础的消费。本轮疫情中，倘若服务业、中小企业受影响过大，皮之不存毛将焉附，汽车消费势必也大受波折。
也就是一个月前，《汽车人》记者曾向多位车企负责人征询今年车市走势。虽然冷暖不同，但大部分观点认为，将在“0”增长基础上波动不超过三个百分点。近两日，大家的观点有了很大不同，“实在是不好说了。”

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困难注定只是暂时的，中国经济包括中国车市内生动力大、韧性强。既不盲目乐观，也不过度恐慌，做好规划，掌握节拍，无论早晚，中国车市一定能重现彩虹。（文/《汽车人》管宏业，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
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